Foire aux questions

Sur cette page, retrouvez l'ensemble des questions fréquemment posées !

  • Les décisions de l'Etat

    LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT

    L’Etat a annoncé un réaménagement exemplaire ? Qu’est-ce que cela signifie ?
    L’Etat a voulu que le réaménagement de l’aéroport de Nantes-Atlantique s’inscrive dans une triple exigence :

    1. protéger les populations riveraines de l’aéroport ainsi que les populations survolées contre les nuisances aériennes et protéger l’environnement ;
    2. réaménager l’aéroport pour répondre avec sobriété aux besoins, actuels et futurs, de mobilité aérienne des habitants, des entreprises et des territoires du Grand Ouest, dont le rayonnement en Europe et à l’international doit pouvoir s’appuyer sur des connections aériennes performantes ;
    3. réaménager l’aéroport en tout transparence, selon une gouvernance ouverte aux collectivités territoriales et à l’ensemble des parties prenantes.

    Pour répondre à cette ambition et sur la base des enseignements tirés de la concertation publique, l’Etat a pris des engagements qui se traduisent par 31 mesures.
    Retrouvez les 31 mesures annoncées le 28 octobre 2019 dans le dossier de presse

    Quelles garanties que le projet sera vraiment respectueux de l’environnement ?
    C’est l’une des exigences de l’Etat, en réponse à l’attente des habitants. Le projet est dimensionné pour limiter son impact sur l’environnement et limiter la consommation foncière.
    L’Etat imposera aussi au futur concessionnaire des obligations, par exemple que l’aéroport soit neutre en carbone, le recours aux énergies renouvelables, la maîtrise de l’impact du chantier.
    Le volet environnemental du projet sera suivi par le « Comité de suivi des engagements de l’Etat et des collectivités territoriales », qui associera l’ensemble des parties prenantes.
    Enfin, dès la fin de l’année 2019, la DGAC rendra public l’état initial de l’environnement.

    Pourquoi l’extension de la piste vers le Lac de Grand-Lieu ne pose-t-elle pas de difficulté environnementale ?
    Le lac de Grand-Lieu est un espace naturel remarquable protégé par la réglementation et inscrit, notamment, dans le réseau Natura 2000.
    Il n’est pas envisageable de porter atteinte au réseau Natura 2000. En particulier, l’allongement de la piste sera réalisé en dehors des zones Natura 2000 et n’atteindra pas le lac.


     
    Face au défi climatique, pourquoi agrandir un aéroport ?
    La France a pris des engagements internationaux, par exemple l’accord CORSIA, pour que le transport aérien prenne toute sa part dans la lutte contre le réchauffement climatique. Les principaux axes de la politique que porte l’Etat sur cet enjeu essentiel sont présentés dans le dossier de la concertation, pages 76 à 79.
    Consulter le dossier de la concertation

    Pendant la concertation publique un grand nombre de participants ont aussi exprimé leur conviction que l’avion est la solution la plus pertinente pour atteindre des destinations éloignées, en Europe ou à l’international.
    Le projet de réaménagement de l’aéroport de Nantes-Atlantique prévoit un aéroport moderne, performant et respectueux de l’environnement, afin de concilier ces enjeux. Les mesures n°11, n°18 et n°26 à 28 annoncées le 28 octobre 2019 en sont l’illustration.
    Retrouver les 31 mesures annoncées le 28 octobre 2019 dans le bilan de la concertation

    Pourquoi l’Etat n’a-t-il pas accepté de chercher un autre site ?
    Le Gouvernement a décidé que l’aéroport de Nantes-Atlantique sera réaménagé. Pendant la concertation, des associations ont proposé des sites pour transférer l’aéroport. L’Etat a étudié ces propositions, comme l’ont recommandé les deux garantes de la concertation publique. Après analyse, l’Etat considère que ces propositions ont une crédibilité très limitée.
    Le bilan de la concertation présente la synthèse de ces analyses pages 113 à 115 et de manière plus détaillée en annexe 2 du bilan.
    Consulter le bilan de la concertation et ses annexes

     
    L’ACCES A L’AEROPORT PAR LES TRANSPORTS TERRESTRES

    Qu’est-il prévu pour améliorer la desserte terrestre du site ?
    A court terme, l’Etat a demandé à son concessionnaire de prendre les mesures nécessaires pour améliorer le stationnement automobile. Près de 1 000 places supplémentaires sont déjà créées.
    A moyen terme, la conception du projet de réaménagement de l’aéroport tiendra compte de cet enjeu, en collaboration avec les collectivités territoriales concernées.
    Cet enjeu fait aussi l’objet d’une l’étude portée par Nantes Métropole et la Région Pays de la Loire. L’Etat participe au financement de cette étude. Les premières conclusions en sont attendues fin 2019.

    L’ALLONGEMENT DE LA PISTE

    Pourquoi ne pas avoir choisi la piste transversale qui aurait exposé moins d’habitants aux nuisances sonores ?
    L’Etat a étudié l’hypothèse d’une piste transversale de manière approfondie. Elle a été aussi débattue pendant la concertation. Si elle a suscité l’adhésion de certains, elle a suscité aussi de fortes oppositions.
    Elle aurait conduit à exposer aux nuisances aériennes des habitants qui sont aujourd’hui éloignés des trajectoires des avions.
    Elle aurait eu aussi un impact notable sur l’environnement, les terrains agricoles et aurait nécessité d’exproprier un nombre très significatif de personnes (140 hectares concernés).
    L’Etat a préféré un projet plus sobre, tout en permettant de répondre de manière satisfaisante aux besoins de mobilité aérienne, actuels et futurs.

    Pourquoi l’allongement de 400 mètres est-il nécessaire ?
    L’allongement de la piste est avant tout une mesure de protection des populations.  L’allongement ne permet pas l’accueil de plus gros avions. Il permet  d’augmenter la hauteur de survol pour les atterrissages face au sud.
    Pour réduire le bruit au-dessus de Nantes, Rezé et Bouguenais il faut allonger la piste le plus possible vers le sud.
    Pour limiter l’impact de l’allongement sur l’environnement et sur le territoire de la commune de Saint-Aignan, il faut que l’allongement soit le plus court possible.
    400 mètres est la longueur qui concilie ces deux enjeux.
    Il n’y a pas la place pour réaliser d’allongement de la piste dans l’emprise actuelle de l’aéroport. C’est pourquoi l’allongement est réalisé en dehors de l’emprise actuelle.

    Pourquoi l’Etat a-t-il retenu un allongement de 400 mètres et pas plus ?
    Un allongement est nécessaire pour réduire le bruit au-dessus de Nantes, Rezé et Bouguenais.
    Après 400 mètres vers le sud sont identifiés des enjeux écologiques forts, dont des zones humides.
    Autour de 400 mètres, le terrain naturel présente aussi une rupture de pente qui fait que les remblais commenceraient à devenir élevés, jusqu’à plusieurs mètres de haut, si on prolongeait la piste au-delà.

    Pourquoi ne pas avoir limité l’allongement à 200 mètres ?
    La constructibilité de l’île de Nantes est règlementée par un plan d’exposition au bruit.
    Avec un allongement de 200 mètres seulement, l’île de Nantes aurait risqué de se situer dans une zone de constructibilité limitée du plan d’exposition au bruit. L’Etat a voulu que cette contrainte soit écartée et que les projets que porte Nantes Métropole, par exemple le futur CHU, puissent être réalisés comme prévu.

    Faudra-t-il fermer l’aéroport pendant les travaux ?
    Le futur concessionnaire sera chargé de réaliser les travaux de réaménagement sous contrainte d’exploitation, en préservant la continuité et la qualité du service public aéroportuaire.
    La rénovation de la piste existante pourrait nécessiter de la fermer à la circulation pendant une durée estimée entre plusieurs semaines et trois mois.
    Si tel devait être le cas, des solutions de substitution pourront être envisagées, afin de maintenir les principales connexions aériennes.

    LA PROTECTION DES HABITANTS CONTRE LE BRUIT

    Pourquoi ne pas avoir décidé de limiter le nombre de mouvements sur l’aéroport ?
    Le trafic augmente parce que les habitants du Grand Ouest ont besoin de se déplacer en Europe et à l’international :

    • 22% des usagers de Nantes-Atlantique prennent l’avion pour rendre visite à leur famille ou pour leurs études ;
    • 26% des voyageurs pour des raisons professionnelles ;
    • 36% des voyageurs prennent l’avion pour partir en congés de longue durée.

    Nantes-Atlantique doit pouvoir répondre à ces besoins tout en limitant les nuisances pour les populations riveraines et survolées.
    C’est dans cet esprit que sont construites les 31 mesures qu’a prises le Gouvernement.
    Retrouver les 31 mesures annoncées le 28 octobre 2019 dans le bilan de la concertation

    Y aura-t-il des mesures spéciales pour Nantes-Atlantique ?
    Le Premier ministre a annoncé des mesures exceptionnelles. Le ministre en a annoncé la traduction concrète aux élus des territoires :

    • Aide complémentaire à l’insonorisation des logements ;
    • Mise en place, par la loi, d’un droit de délaissement exceptionnel ;
    • Mise en place par la loi d’une aide à la revente des logements ;
    • Aide exceptionnelle à la mise aux normes actuelles d’insonorisation ;
    • Accompagnement des collectivités territoriales pour la relocalisation d’équipements publics, notamment les établissements scolaires.

    Le Gouvernement a aussi souhaité une gouvernance transparente et ouverte à l’ensemble des parties prenantes. L’ampleur de ce dispositif d’ensemble est spéciale.
    Retrouver les 31 mesures annoncées le 28 octobre 2019 dans le bilan de la concertation

    Est-ce que les populations actuelles vont être plus exposées au bruit avec un trafic de 11,4 millions de passagers par an en 2040 ?
    A l’horizon 2040, les avions auront fait des progrès et les compagnies aériennes auront renouvelé leur flotte.  Par exemple, les nouveaux Airbus NEO font deux fois moins de bruit que les générations précédentes.
    Au-delà, l’Etat a tiré les enseignements de la concertation publique :

    • Grâce aux deux approches prévues pour les atterrissages face au sud, le scénario privilégié permet de réduire de près de 15 000 à 20 000 le nombre d’habitants exposés au bruit, par rapport aux options d’allongement qui ont été soumises à la concertation.
    • Le couvre-feu sera aussi une amélioration importante pour tous.
    • En complément du couvre-feu, l’Etat a prévu d’interdire les avions les plus bruyants de 22h à 6h du matin.


    Le couvre-feu nocturne est-il garanti ?
    L’Etat a déjà lancé la procédure qui permettra d’aboutir à la mise en place d’un couvre-feu d’ici fin 2021.

    Comment objectiver le niveau du bruit ?
    De nouvelles stations de mesure du bruit seront installées, en concertation avec le Comité de suivi et dans le cadre des travaux qui seront confiés à l’observatoire de Nantes Atlantique.


    PROTECTION CONTRE LE BRUIT – SAINT-AIGNAN-GRANDLIEU


    Est-ce que des mesures sont prévues spécifiquement pour Saint-Aignan-Grandlieu, la ville la plus impactée ?
    Une mesure spécifique est prévue pour protéger les habitants de Saint-Aignan-Grandlieu mieux qu’actuellement.
    Le seuil sud de la piste sera décalé de 400 mètres vers le nord. Cela permettra d’augmenter la hauteur de survol du bourg de Saint-Aignan lors des atterrissages.
    Grâce au couvre-feu et au décalage du seuil, malgré la croissance du trafic, le bruit n’augmentera pas à Saint-Aignan-Grandlieu. Il diminuera même légèrement par rapport à aujourd’hui.
    Au-delà de cette mesure spécifique qui leur est spécifique, les Aignanaises et Aignanais seront éligibles à l’ensemble des mesures exceptionnelles de compensation.

    PROTECTION CONTRE LE BRUIT – NANTES

    Est-ce que les habitants de Nantes vont être plus impactés ?
    Grâce aux deux approches prévues pour les atterrissages face au sud, le scénario privilégié permet de réduire de près de 15 000 à 20 000 le nombre d’habitants exposés au bruit, par rapport aux options d’allongement qui ont été soumises à la concertation.
    Le couvre-feu sera aussi une amélioration importante pour tous, y compris les Nantais.
    En complément du couvre-feu, nous avons prévu d’interdire les avions les plus bruyants de 22h à 6h du matin.

    CONCESSION AEROPORTS DU GRAND OUEST

    La situation risque-t-elle de se détériorer avant d’avoir un nouveau concessionnaire ?
    L’Etat concédant, la DGAC, veille à ce que son concessionnaire actuel prenne toute mesure nécessaire pour améliorer la qualité du service public aéroportuaire.
    Aéroports du Grand Ouest fluidifiera les postes d’inspection et de filtrage et le passage du contrôle à la frontière.
    Aéroports du Grand Ouest prendra aussi les mesures nécessaires en vue :

    • du maintien du système de « bloc parking » sur le P0 Est ;
    • de l’aménagement d’un parking automobile permanent sur un terrain proche de la tour de contrôle de l’aéroport ;
    • de la mise en place d’un parking modulaire.


    Que deviendra le préfinancement de l’ancien projet à Notre-Dame-des-Landes ?
    Le préfinancement apporté par les compagnies aériennes en vue de la réalisation de l’ancien projet à Notre-Dame-des-Landes contribuera à financer le réaménagement de Nantes-Atlantique.

  • 1. La concertation

    1.1. Qui est la DGAC, quel est son rôle ?

    La direction générale de l'Aviation civile (DGAC) est l'administration, rattachée au ministère de la Transition écologique et solidaire, qui regroupe l'ensemble des services de l'État chargés de réglementer et de superviser le transport aérien, la sécurité aérienne et les activités de l'aviation civile en général.

    Elle a pour mission de garantir la sécurité et la sûreté du transport aérien en plaçant la logique du développement durable au cœur de son action. Elle traite de l’ensemble des composantes de l’aviation civile : développement durable, sécurité, sûreté contrôle aérien, régulation économique, soutien à la construction aéronautique, aviation générale, formation aéronautique.

    La DGAC porte le projet de réaménagement de l’aéroport : elle en est le maître d’ouvrage. Elle est également l’organisatrice de la concertation préalable, qui se déroule sous l’égide de la CNDP.

    D’autres services de la DGAC sont concernés par le projet de réaménagement de l’aéroport :

    • la direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC), autorité indépendante pour l’exercice de ses missions relatives à la sécurité ;
    • la direction des services de navigation aérienne (DSNA), prestataire de service du contrôle aérien, qui gère les circulations des avions en route et pour les approches.

    1.2. Qui est le public concerné par la concertation ?

    La concertation doit permettre l’expression de toutes les parties prenantes concernées par le réaménagement : les résidents ligériens ou bretons, les riverains de l’aéroport, les acteurs économiques, les usagers de l’aéroport, les salariés de la plateforme aéroportuaire, les compagnies aériennes, les associations et les corps constitués du territoire...

    L’ensemble des personnes intéressées par le projet peut participer aux débats à condition de respecter les règles inscrites dans la charte du participant.  

    1.3. Quel est l’objet de la concertation ? Quels sujets seront abordés lors de la concertation ?

    La concertation porte sur le projet de réaménagement de l’aéroport Nantes-Atlantique. Celle-ci intervient très en amont de la définition et de la vie du projet de réaménagement, à un stade où possibilités et les grands choix sont ouverts.

    La concertation publique doit permettre de répondre aux deux questions suivantes : « Nantes Atlantique, quel aéroport voulons-nous ? Comment concilier développement du territoire et de l’aéroport et protection des populations et de l’environnement ? »

    L’analyse des différentes options techniques (pistes, aérogares et d’exploitation) étudiées par la DGAC répond aux besoins de mobilités aériennes et d’intégration territoriale de l’aéroport. Pour chaque option seront présentés ses impacts notables et prévisibles respectifs.

    La concertation sera notamment l’occasion d’aborder :

    • Le confort et la qualité de service pour les voyageurs : quelles attentes ?
    • L’attractivité de l’aéroport : comment la conserver pour les compagnies et les usagers ?
    • La desserte : comment se rendra-t-on à l’aéroport demain ?
    • Le développement économique : quel rôle de l’aéroport dans le soutien à l’attractivité du territoire ?
    • L’environnement : quelles attentes pour le projet ?
    • La protection des populations : comment limiter l’impact des nuisances aéroportuaires ?
    • La place de Nantes-Atlantique dans le contexte plus général du transport aérien et du climat.

    1.4. Pourquoi la question du transfert ne fait-elle pas partie du périmètre de la concertation ? Cette piste peut-elle être encore envisagée ?

    Au vu de l’existence de nombreux enjeux humains, environnementaux, économiques et agricoles, répartis sur l’ensemble du territoire de la région Pays de la Loire, dont il faudrait tenir compte pour envisager le transfert de Nantes-Atlantique sur un autre site dans la région, la DGAC estime que l’hypothèse d’un tel transfert n’est pas crédible.

    Lors de la concertation, toutes les propositions, y compris sur le transfert, peuvent être exprimées.

    1.5. Comment peut-on participer à la concertation ?

    La concertation autour du réaménagement de Nantes-Atlantique se tient du 27 mai au 31 juillet 2019.
    Pour permettre l’expression de chacun, la concertation est organisée autour d’un dispositif participatif associant notamment un site internet participatif, des ateliers de travail, des permanences et un panel citoyen.

    Le site internet du projet présente l’ensemble des moyens mis à la disposition du public pour participer à la concertation (notamment les horaires et emplacements des différents temps de rencontres organisés).

    Pour participer aux ateliers participatifs, il est nécessaire de s’inscrire. Les différents ateliers étant identiques pour permettre au plus grand nombre de participer, une seule inscription par personne est possible.  Cette inscription se fait directement sur le site internet.

    1.6. Comment peut-on s’informer sur les enjeux et composantes du projet ?

    La mise à disposition d‘une information transparente, complète et accessible est essentielle dans le cadre d’une démarche de concertation. Pour cela, la DGAC propose une panoplie d’outils d’information :

    • Ce site internet rassemble sous une forme accessible l’ensemble des informations disponibles sur le projet. Son contenu sera complété pendant la durée de la concertation afin de répondre aux demandes de complément qui pourront être adressées à la DGAC. Le site sera aussi le lieu d’information sur l’actualité du projet.
    • Le dossier de concertation du projet, présentant en détail le projet, les options soumises à la concertation et leurs impacts. Son contenu a fait l’objet d’une validation par la CNDP (Commission Nationale du Débat Public) en amont de la concertation. (173 pages)
    • La synthèse du dossier de concertation, comprenant des schémas et une iconographie explicitant les différents enjeux de la concertation. (12 pages)
    • Un dépliant d’information, très accessible mais aussi très synthétique, donnant rapidement les clés du débat, est proposé en complément. (6 pages)


    1.6.1 Quelles sont les villes dans lesquelles on peut trouver la documentation sur le projet ?

    Bouaye, Bouguenais, Brains, Chapelle-sur-Erdre, La Montagne, Nantes, Le Pellerin, Rezé, Saint-Aignan de Grand Lieu, Saint-Sébastien sur Loire, Saint-Jean-de-Boiseau, Saint-Léger-les-Vignes, Sainte-Luce-sur-Loire, Les Sorinières, La Chevrolière, Pont-Saint-Martin, Saint-Philbert-de-Grandlieu, Saint-Lumine-de-Coutais, Aigrefeuille-sur-Maine, Le Bignon, Château-Thébaud, Maisdon-sur-Sèvre, Montbert, Saint-Lumine-de-Clisson, Cheix-en-Retz, Rouans.

    Ces communes ont reçu le dossier de concertation préalable, sa synthèse et des dépliants d'information ainsi que les cartes PEB. Ces documents sont également dans la rubrique "documentation" du site web.

    1.7. Comment les contributions vont-elles être traitées ?

    L’ensemble des avis collectés viendront nourrir le bilan de la concertation et la décision du maitre d’ouvrage. Publié au plus tard trois mois après la fin de la concertation, le bilan du maître d’ouvrage :

    • fera la synthèse des observations et contributions de l’ensemble des participants ;
    • apportera des réponses aux questions auxquelles il n’aurait pas été répondu durant la concertation ;
    • présentera la décision sur les modalités de poursuite du projet.

    Le bilan réalisé par les garantes au plus tard un mois après la fin de la concertation comprendra une appréciation sur la façon dont la concertation s’est déroulée, la synthèse des observations et des propositions formulées, ainsi que des recommandations au maître d’ouvrage sur les modalités d’information du public lors des prochaines étapes projet.

    1.8. Qui décide au final, et comment ?

    Le maître d'ouvrage a porté à la concertation plusieurs options de projets. Chacune d’entre elles a ses avantages et ses inconvénients. Elles permettent toutes de faire atterrir et décoller des avions en toute sécurité. Aujourd’hui, aucune option n’est privilégiée par l’État. La concertation doit permettre à tout un chacun de s’exprimer sur ce sujet, à l’oral ou par écrit, en argumentant sa vision. L’ensemble des avis collectés viendront nourrir le bilan de la concertation et la décision du maitre d’ouvrage qui seront publiés au plus tard trois mois après la fin de la concertation. La décision finale sera politique. La DGAC, qui est un service de l’État, mettra ensuite en œuvre la décision prise par le gouvernement.

  • 2. L'aéroport aujourd'hui

    2.1. Combien d’avions passent aujourd’hui par Nantes-Atlantique ? (comparaison avec d’autres aéroports)

    Le nombre de mouvements commerciaux à Nantes-Atlantique est de 57 600 par an, ce qui fait de Nantes-Atlantique le 7eme aéroport régional, derrière Nice (160 000 mouvements), Lyon (111 000 mouvements), Marseille (94 000 mouvements), Toulouse (90 000 mouvements), Bâle-Mulhouse (76 000 mouvements) et Bordeaux (61 000 mouvements).

    L’aéroport de Nantes-Atlantique est loin devant les autres aéroports du Grand Ouest en termes de mouvement commerciaux : on en dénombre 15 000 à Rennes et Brest.

    2.2. Combien d’emplois représente aujourd’hui l’aéroport de Nantes-Atlantique ?

    Le nombre d’emplois générés par l’aéroport de Nantes-Atlantique est estimé à 4400 emplois directs. Ces emplois directs sont issus de secteurs variés : transport aérien, services aéroportuaires, commerces, hôtellerie et restauration, sûreté et sécurité....

    En comptant également les emplois indirects et induits (ceux résultant des dépenses des activités directes et induites, telles que les consommations des ménages par exemple), on peut estimer que la plateforme aéroportuaire génère au total 6400 emplois.

    Les emplois indirects sont liés aux activités qui fournissent des biens et des services liés au fonctionnement de l’aéroport, tels que le secteur de l’énergie avec la production de carburant destiné aux aéronefs, ou l’industrie aéronautique avec les équipements de bord…

    Les emplois induits correspondent quant à eux aux emplois créés par les dépenses des salariés du transport aérien : les emplois directs et indirects génèrent donc, via la consommation, des emplois induits.

  • 3. Le projet et ses options

    3.1. Quels sont les objectifs du projet ?

    Sans travaux de réaménagement, l’aéroport pourrait atteindre sa limite de capacité en 2029. 

    La DGAC met à la concertation un projet conçu pour répondre aux besoins de mobilité aérienne jusqu’en 2040. Un soin particulier est apporté à la protection des populations et à l’insertion du projet dans son environnement territorial et écologique. 

    Le projet vise à transformer l’aéroport existant et à doter le Grand Ouest d’un aéroport à la hauteur de son dynamise économique et démographique, disposant : 

    • d’une piste et de modalités d’exploitation conçues pour limiter l’impact pour les populations survolées ;
    • d’un ensemble d’aérogare(s) moderne(s), offrant un bon niveau de confort pour les passagers ;
    • d’une infrastructure moderne et répondant à l’évolution des besoins des compagnies aériennes ;
    • d’une offre de stationnements automobiles adaptée aux besoins et cohérente avec la desserte par les transports en commun. 

    Pour protéger au mieux la population contre le bruit, le projet propose une option consistant à mettre en place un « couvre-feu », c’est-à-dire à interdire la programmation de vols entre minuit et six heures du matin. Cette option fait l’objet d’un consensus politique fort.

    En savoir plus sur les enjeux et objectifs du projet

    3.2. Quels sont les avantages et inconvénients de chaque option proposée pour le réaménagement de la piste ?

    Le projet doit concilier différents enjeux comme la protection des populations, la préservation des terres agricoles et des espaces naturels, le maintien d’un coût acceptable pour les futurs usagers de l’aéroport, etc. Toutes les options proposées visent à répondre à ces enjeux.

    Cinq options sont proposées pour le réaménagement de la piste. La première, appelée option de référence dans le dossier de concertation, consisterait à ne pas modifier l’emplacement et la taille de la piste actuelle. Une réfection de la piste serait toutefois nécessairement réalisée pour la mettre en conformité avec la réglementation.

    Les quatre autres options sont proposées dans l’objectif de réduire les nuisances pour les populations. Elles ne répondent pas à un besoin aéronautique particulier : la piste actuelle permet d'accueillir la flotte future d'avions utilisant Nantes-Atlantique. 

    Ces options sont l'allongement de la piste, de 400 ou 800 mètres vers le sud, la création d'une nouvelle piste en « V » et la création d'une nouvelle piste transversale.

    Chacune des options proposées présente des avantages et inconvénients, dont on peut trouver la synthèse en annexe du dossier de concertation. La DGAC n’a pas d’option privilégiée.

    La concertation doit permettre d’échanger et d’apporter un éclairage complémentaire sur ces différentes options et leurs impacts respectifs. 

    En savoir plus sur les options de piste

    3.3. Quels sont les scénarios d’aménagement envisagés pour le ou les aérogare(s) ?

    La DGAC propose plusieurs options, ou « solutions » pour l’emplacement de l’aérogare.

    Il est possible d’étendre l’aérogare dans la continuité de son emplacement actuel, ou bien de la déplacer à l’ouest de la plateforme, de l’autre côté de la piste. Cette seconde configuration n’est toutefois pas envisageable dans le cas de la création d’une piste « en V » ou d’une piste « transversale ». 

    D’autres options portent sur le niveau de service de l’aérogare. 

    Il est proposé soit de maintenir un terminal unique en le dotant d’un niveau de service élevé, soit de différencier les niveaux de services offerts créant un terminal à services simplifiés, dédiée aux compagnies à bas coûts, et un terminal pour les compagnies aériennes traditionnelles.

    Enfin, la DGAC soumet à la concertation deux options pour l’aménagement des abords des aérogares côté « ville ».

    Une option consiste à privilégier un aménagement urbain de type « esplanade » pour améliorer l’insertion architecturale, urbaine et paysagère de l’aéroport. L’autre option privilégie l’implantation de parcs de stationnement automobiles au plus proche des aérogares, afin de limiter les acquisitions foncières et l’imperméabilisation de surfaces nouvelles. Cette option réduit le temps d’accès aux aérogares pour les usagers accédant à l’aéroport en voiture.

    Les options d’aménagement des aérogares sont détaillées dans le dossier de concertation.

    En savoir plus sur les options d’aérogare(s)

    3.4. La desserte de l’aéroport va-t-elle être améliorée ? 

    Contrairement à d’autres aéroports français, aujourd’hui, 90 % des usagers viennent à l’aéroport en voiture, ce qui soulève les questionnements sur les usages et la desserte offerte en transports en commun. La décision de maintenir et de développer l’aéroport a aussi modifié les besoins en desserte du territoire de proximité de l’aéroport. 

    L’accessibilité terrestre de l’aéroport est donc un enjeu stratégique et doit être significativement améliorée dans les prochaines années. La DGAC n’est pas décisionnaire pour la desserte de l’aéroport par la route, les transports en commun ou le transport ferroviaire. Ce sujet relève des compétences des collectivités territoriales concernées (principalement Nantes Métropole et la Région Pays de la Loire) ou de l’État (DREAL) pour le périphérique nantais.

    En réponse à cet enjeu, Nantes Métropole et la Région des Pays de La Loire viennent d’engager une étude sur la desserte de l’aéroport. Elle est cofinancée à 50 % par l’État qui est donc partenaire de cette démarche. L’étude intègre la desserte conjointe de l’aéroport, de l’Institut de recherche technologique (IRT) Jules Verne et la zone d’activités aéroportuaire.

    L'étude vise à établir au printemps 2020 un schéma directeur stratégique tous modes de transport, pour l'accessibilité de Nantes Atlantique.

    3.5. De nouveaux services aéroportuaires seront-ils proposés ?

    La concertation est l’occasion pour chacun d’exprimer ses besoins en matière de services afin de concevoir une/des aérogares(s) et des abords correspondant aux attentes des usagers.

    Les services envisageables sont multiples, par exemple :

    • Aérogares – services à destination des usagers :
      • commerces et restaurants qualitatifs (bio, locaux…) ;
      • services touristiques pour la métropole nantaise et le Grand Ouest ;
      • accès internet sans fil à très haut débit ;
      • services vidéo-ludiques (bornes d’arcade, réalité virtuelle…) ;
      • zones végétalisées (en intérieur ou dans des puits de lumière naturelle) ;
      • espaces d’attente plus confortables (sièges ergonomiques, prises électriques,) ;
      • éclairage naturel (verrières ou fibres optiques).
    • Services aux compagnies aériennes :
      • nouveaux espaces pour les salons d’affaires / grands voyageurs ;
      • nouveaux services de mobilité permis par la desserte ? (notamment si ferroviaire) ;
      • alimentation électrique pour les avions au stationnement.
    • Desserte terrestre de l’aéroport :
      • guidage à la place et/ou valet parking dans les espaces de stationnement automobiles ;
      • transport des bagages de/vers lieu de résidence ;
      • service de véhicules autonomes (par exemple de/vers les parkings ou une gare).

    3.6. Pourquoi procéder à la remise dans l’axe ?

    Jusqu’à présent, le niveau du trafic de Nantes-Atlantique a permis de maintenir l’approche finale des avions atterrissant face au sud désaxée de 13° par rapport à l’axe de la piste. Cette trajectoire d’approche avait pour objectif de limiter les populations survolées.

    Aujourd’hui, l’autorité de surveillance de la sécurité de l’aviation civile estime que l’installation d’un système de guidage vertical des avions qui atterrissent face au sud est devenue nécessaire. 

    Le système de guidage vertical permettra d'accompagner la croissance du trafic aérien et d’optimiser la sécurité. Ce système sera un « ILS » (Instrument Landing System). La mise en place de l’ILS impose d’aligner l’approche finale des avions avec l’axe de la piste. 

    Ce changement est nécessaire dès que possible pour assurer le plus haut niveau de sécurité, en cohérence avec le niveau du trafic qu'accueille l'aéroport de Nantes-Atlantique. 

    3.7. Qu’est-ce que l’ILS et pourquoi sera-t-il utilisé par les avions qui atterrissent à Nantes-Atlantique ?

    L’ILS est un « Instrument Landing System », c’est-à-dire un système de radionavigation d’aide à l’atterrissage. 

    Il permet d’axer précisément un avion sur 2 plans géométriques :

    • Un plan vertical qui guide l’avion dans l’axe de piste ;
    • Un plan oblique qui guide l’avion sur la pente de descente appropriée (guidage vertical).

    Son utilisation permettra de faciliter l’atterrissage pour les pilotes et ainsi d’aligner le niveau de sécurité de l’aéroport Nantes-Atlantique aux standards internationaux. 

    Plus spécifiquement, l’ILS permet :

    • Un guidage précis vers l’atterrissage, en particulier vertical ;
    • Des atterrissages par météo défavorable (« minima » permettant d’atterrir avec un plafond de nuages assez bas et des visibilités dégradées).

    Tous les avions de ligne sont en capacité de l’exploiter dès aujourd’hui.

    3.8. Quel sera le coût du projet ? Combien coûtent les différents scénarios de réaménagement ?

    A minima, 120 à 150 millions d’euros seront nécessaires pour des travaux de mise en conformité de l’aéroport.

    Pour la piste, le coût est estimé entre 50 M€ (allongement de 400 mètres) et 350 M€ (création d’une piste transversale). 

    Les options sur l’aérogare présentent un coût estimé au plus à 300 M€ pour la rénovation de l’aérogare existante et 500 M€ pour la création d’une nouvelle aérogare.

    Au total, selon les options retenues, le coût du réaménagement peut varier entre 470 et 900 millions d’euros.

    Aucune subvention ne sera versée au futur concessionnaire pour le réaménagement et l’exploitation de l’aéroport de Nantes-Atlantique. Le réaménagement de l’emprise aéroportuaire sera entièrement financé par la société concessionnaire qui réalisera les travaux. Elle sera désignée par l’État à l’issue d’un appel d’offres et exploitera, en contrepartie, l’aéroport pour une durée fixée par contrat.

    3.9. Qui participera au financement du projet ? Y aura-t-il des subventions publiques ?

    Le projet sera financé dans le cadre d’un contrat de concession entre l’État et une société concessionnaire sélectionnée au terme d’une procédure de mise en concurrence (appel d’offres). Le futur concessionnaire sera chargé de concevoir, financer et réaliser le projet de réaménagement de Nantes-Atlantique, d’exploiter et de renouveler les infrastructures. 

    Aucune subvention publique ne sera versée au concessionnaire pour le réaménagement et l’exploitation de l’aéroport.

    3.10. Quand commenceront les travaux ? 

    Des travaux d’adaptation de l’aéroport à l’évolution récente du trafic sont déjà en cours de réalisation par le concessionnaire actuel, par exemple pour augmenter la capacité des postes d’inspection filtrage pour le contrôle des passagers et des bagages de cabine, ou encore pour augmenter le nombre de places de stationnement pour les véhicules automobiles. Ces travaux d’adaptation se poursuivront jusqu’à la fin de la concession actuelle.

    Les travaux de réaménagement de l’aéroport en tant que tels pourront commencer peu après l’attribution de la nouvelle concession (fin 2021), c’est-à-dire début 2022.

    3.11. Pourquoi la DGAC est-elle maître d'ouvrage du projet de réaménagement de Nantes-Atlantique ?

    L’aéroport de Nantes-Atlantique est d’intérêt national et international. Il est propriété de l’État. C’est pourquoi le projet de réaménagement de l’aéroport de Nantes-Atlantique est conduit par l’un des services de l’État, la direction générale de l’aviation civile (DGAC).

    A la DGAC, la direction du transport aérien (DTA) assure les missions régaliennes. A ce titre, elle est chargée de mettre en œuvre la politique du gouvernement.

    Comme le contrat entre l’État et le concessionnaire actuel de l’aéroport (Aéroports du Grand Ouest, filiale de Vinci Airports) doit être résilié du fait de l’abandon du projet à Notre-Dame-des-Landes, il revient à la DGAC d’assurer la maîtrise d’ouvrage du projet de réaménagement dans l’attente de la désignation du futur concessionnaire.

    Le futur concessionnaire sera désigné après une procédure de mise en concurrence et deviendra pleinement responsable de la bonne exploitation de l’aéroport et sera chargé de concevoir, financer et réaliser le projet de réaménagement de Nantes-Atlantique, d’exploiter et de renouveler les infrastructures. Le futur concessionnaire devra notamment mettre en œuvre tous les engagements que la DGAC aura pris à l’issue de la concertation.

  • 4. Les impacts du projet

    4.1. Quelles mesures sont prévues pour limiter les nuisances sonores ?

    La DGAC a étudié plusieurs options pour limiter les nuisances sonores pour les riverains, qui sont soumises à la concertation : les différentes options de réaménagement de la piste ainsi que la possibilité de mettre en place d’un « couvre-feu » consistant à interdire la programmation des vols entre minuit et 6h. 

    D’autres mesures pourront être proposées par les parties prenantes lors de la concertation. 

    Par ailleurs, des aides à l’insonorisation des logements seront allouées grâce au PGS (Plan de gêne sonore), dont la nouvelle version a été approuvée par arrêté préfectoral du 20 mai 2019, et entrera en vigueur au 1er juillet 2019. Plus de 7 000 logements et 15000 habitants sont concernés par ce nouveau plan. Ce PGS sera révisé en fonction de l’évolution du projet.

    Parallèlement, l’Etat est en train de mettre en place un fonds de compensation, afin de permettre aux riverains de l’aéroport de bénéficier de mesures d’aides renforcées, dans le contexte particulier du maintien de Nantes-Atlantique sur son site.

    4.2. Quel sera l’impact économique du projet pour le territoire ?

    La dynamique positive des territoires du Grand Ouest est un fait. Le projet de réaménagement de l’aéroport doit s’inscrire dans cette dynamique. 

    C’est pourquoi le projet vise à permettre des échanges entre le Grand Ouest et l’international, que ce soit au bénéfice des entreprises, des personnes travaillant dans le secteur de la recherche et l’enseignement supérieur, ou pour l’économie touristique. Le développement de liaisons aériennes directes depuis Nantes-Atlantique, permettant des allers et retours dans la journée, est en effet essentiel pour que les acteurs économiques du Grand Ouest aient accès aux marchés et à de nouvelles opportunités, que ce soit à l’échelle nationale, européenne ou internationale.

    Un aéroport a par ailleurs des effets favorables pour de multiples secteurs économiques. Pour l’aéroport de Nantes, on estime que chaque million de passagers amène la création de 850 emplois directs et de 1300 emplois indirects et induits. 

    En matière d’emploi, les retombées sont multiples, à moyen et long terme, qu’il s’agisse du secteur du BTP et de la construction lors du chantier, de l’exploitation de l’aérogare, des activités d’hébergement ou du tourisme et également des projets et entreprises susceptibles d’être implantés à proximité l’aéroport. Ces retombées positives peuvent s’évaluer en nombre de d’emplois ou à partir de la valeur ajoutée profitant aux secteurs concernés. 

    L’aéroport est aussi un équipement essentiel pour l’économie touristique. Les dépenses touristiques sont estimées à environ 350 M€ en 2018 et seraient de l’ordre de 650 M€ en 2040. Toutefois, les dépenses effectuées par les résidents du Grand Ouest partant depuis Nantes peuvent être perçues comme un manque à gagner pour le territoire.

    Enfin, l’aéroport permet par exemple de développer les services aéroportuaires et également les secteurs de l’hôtellerie-restauration, du catering, de la sûreté et de la sécurité, etc. 

    4.3. Quel impact aura le projet sur le développement urbain de la métropole nantaise ?

    Comme tout projet d’aménagement, le réaménagement de l’aéroport doit répondre à des enjeux d’aménagement du territoire et d’utilisation de l’espace. 

    Les enjeux urbains sont d’autant plus liés au réaménagement de l’aéroport que celui-ci est implanté dans le quart sud-ouest de la métropole nantaise, qui connaît une dynamique de développement particulièrement soutenue. C’est pourquoi le nouveau PLUM [Plan Local d’Urbanisme Métropolitain] de Nantes Métropole a anticipé le maintien de l’aéroport.

    Les effets du projet de réaménagement de l’aéroport sur le développement urbain de la métropole nantaise varient selon les options de projet. Ces effets sont précisés dans le dossier de concertation.  

    Les grands enjeux suivants concernent dans la majorité des options de projet :

    • Pour toutes les options de projet, la constructibilité serait préservée sur l’essentiel de l’Île de Nantes.
    • Si certains projets de ZAC « habitats » sont à ajuster, le besoin de logements évalué dans le PLUm à 6000 logements par an est compatible avec la réalisation du réaménagement de l’aéroport.
    • Le développement de la commune de Saint-Aignan de Grand-Lieu est à repenser, en concordance avec la loi littorale, de même que, dans une moindre mesure, celui de de la commune de Bouguenais. Ces réflexions relèvent de la compétence des élus des territoires. Cependant, l’État a souhaité les accompagner dans ces démarches en proposant à la fois un appui spécifique à ces deux communes et également la mise en œuvre d’une démarche plus globale d’Atelier des territoires. 

    Enfin, après la concertation publique et après que les modalités de poursuite du projet auront été décidées, un nouveau plan d’exposition au bruit (PEB) sera élaboré. Ce PEB fixera les règles d’urbanisme dans les zones exposées au bruit, qui s’imposeront aux documents d’urbanisme des communes (PLUI Nantes Métropole, PLU des communes riveraines). Il sera soumis à une enquête publique.

    4.4. Quel impact aura le projet sur le développement urbain de communes riveraines ?

    Un enjeu essentiel du projet d’aménagement est de protéger au mieux les riverains de l’aéroport contre le bruit.

    C’est pourquoi la DGAC a étudié plusieurs options pour limiter les nuisances sonores pour les riverains et soumets ces options à la concertation : des options pour la piste et la possibilité de mettre en place un couvre-feu.

    La concertation permet aussi aux participants de formuler d’autres propositions.

    Par ailleurs, une fois le projet de réaménagement retenu, un nouveau plan d’exposition au bruit (PEB) sera élaboré. Ce PEB fixera les règles d’urbanisme dans les zones exposées au bruit. Ces règles s’imposeront aux documents d’urbanisme des communes à travers le PLUm (Plan Local d’Urbanisme métropolitain) de Nantes Métropole et les PLU des communes riveraines. Une enquête publique sera réalisée sur le projet de PEB en 2020.

    Afin d’illustrer quel serait le futur PEB lors de la concertation publique, la DGAC a réalisé des simulations des courbes de bruit de long terme pour chaque option présentée. Les résultats de ces simulations sont présentés dans le dossier de concertation.

    En fonction de l’intensité décroissante du bruit des aéronefs, le PEB se subdivise en 4 zones successives : 

    • les zones A et B du PEB sont réservées aux constructions aéronautiques ; ce sont les plus proches de la plateforme. Les zones A et B concernent le territoire des communes de Saint Aignan de Grand Lieu et de Bouguenais, pour toutes les options présentées à la concertation. Pour l’option de la « piste transversale », un secteur du territoire de la commune de Pont-Saint-Martin serait situé en zone A ; des secteurs du territoire des communes de Pont-Saint-Martin et de Bouaye, seraient situés en zone B ;
    • l’enjeu pour le développement des communes porte essentiellement sur les espaces situés en zone C d’un PEB, qui interdit la construction de nouveaux ensembles immobiliers. Selon les options de projet, différentes communes sont concernées. Après la concertation publique et la décision sur les modalités de poursuite du projet, la zone C sera précisée lors de l’élaboration du nouveau PEB. en zone D, des obligations d’insonorisation des logements s’imposent.

    Enfin, pour concilier le PEB et la dynamique de développement des territoires, l’Etat a proposé aux collectivités territoriales de les accompagner par : 

    • une ingénierie territoriale spécifique ;
    • l’établissement d’un observatoire qui sera mise en place en 2020 ;
    • une démarche « d’Atelier des territoires ».

    4.5. Toutes les études d’impact environnemental nécessaires ont-elles été effectuées ? 

    Aujourd’hui, la DGAC a produit un dossier complet pour la concertation publique, dont l’objectif est de définir les grandes orientations du projet, à un stade où les choix sont encore ouverts. 

    La Commission nationale du débat public, autorité indépendante, a notamment estimé que le dossier de concertation est suffisamment complet.

    Au stade actuel du projet, une première appréciation de l’impact environnemental du projet figure dans le dossier de concertation.

    Aux stades ultérieurs de développement du projet, la DGAC devra approfondir les études, en fonction des options retenues.

    Ainsi, pour l’enquête publique en vue de la déclaration d’utilité publique, l’analyse environnementale sera approfondie par la réalisation d’un état initial de l’environnement (étude dite « quatre saisons »). Cet état initial permettra de connaître la situation environnementale précise et actuelle du territoire.

    Le périmètre des investigations de l’état initial de l’environnement inclut l’ensemble des zones concernées par le projet, pour chacune des options d’aménagements soumises à la concertation publique. Cet état permettra de nourrir en amont les réflexions sur les mesures d’évitement, de réduction et de compensation des impacts liés aux aménagements à venir.

    Une « étude d’impact » sera également réalisée afin d’obtenir l’ensemble des autorisations réglementaires nécessaires au projet.

    L'étude d'impact désigne à la fois une démarche et un dossier administratif.  Elle constitue, en premier lieu, une réflexion approfondie du maître d'ouvrage sur l'impact de son projet sur l'environnement et la la population. Elle doit lui permettre de définir les mesures qu’il envisage de mettre en œuvre afin d'éviter, réduire et compenser les effets défavorables du projet sur l'environnement et pour la population. 

    En ce qui concerne plus particulièrement les eaux de ruissellement sur la plateforme aéroportuaire, des aménagements sont prévus pour les traiter avant leur rejet, tant sur le plan quantitatif (bassin de rétention) que qualitatif (traitement de dépollution des eaux). 

  • 5. Compréhension générale

    5.1. Quelle est la différence entre sûreté et sécurité dans le secteur de l’aviation ?

    La sécurité aérienne a pour objectif de prévenir et d’éviter les accidents et incidents d’aéronefs en réduisant les risques propres à l’activité aérienne. Elle est assurée au travers d’exigences réglementaires qui touchent au matériel et aux organisations et sont élaborées, pour les pays de l’Union Européenne, par l’AESA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne ou EASA en anglais).

    Ainsi sont agréés, homologués, certifiés ou licenciés, puis régulièrement surveillés :

    • les aéronefs (avions, hélicoptères…) et leurs mécaniciens ;
    • les pilotes (aptitude technique et médicale) et leurs écoles de formation ;
    • les compagnies aériennes ;
    • les aéroports (exploitants, infrastructures) ;
    • la navigation aérienne (contrôle aérien, procédures).

    La sûreté aérienne se définit comme une combinaison de mesures prises pour lutter contre les malveillances intentionnelles comme les actes d’intervention illicite visant les aéronefs, leurs passagers ou les membres d’équipage. Elle consiste principalement en une recherche d'engins explosifs pouvant être introduits à bord d'avions civils de façon illicite et vise à empêcher l'emport d'armes de toutes sortes dans la cabine ou le cockpit de l'avion.

    5.2 Qu’est-ce qu’une étude d’approche équilibrée ? Quelles sont ses grandes étapes ?

    Une étude d’approche équilibrée a pour objectif la définition de mesures permettant de limiter les nuisances sonores associées à une plateforme aéroportuaire. Une telle étude peut permettre d’introduire de façon cohérente des restrictions d’exploitation comme le « couvre-feu » qui est soumis à la concertation.

    Une étude d’approche équilibrée permet d’évaluer l’ensemble des leviers à mobiliser pour maitriser les nuisances. Quatre piliers sont étudiés : réduction du bruit à la source, planification et gestion de l’utilisation des terrains, procédures d’exploitation à moindre bruit, restrictions d’exploitation des aéronefs.

    L’approche équilibrée, telle qu’elle est envisagée dans la Résolution A37-18, fournit aux États contractants de l’OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) une approche convenue à l’échelle internationale pour traiter des problèmes de bruit des aéronefs là où ils se posent (à tel ou tel aéroport), en prenant conscience de l’environnement et des aspects économiques. L’approche équilibrée offre aux États contractants de l’OACI une façon souple d’identifier un problème spécifique de bruit et des remèdes qui soient ciblés et adaptés à la situation particulière de l’aéroport, dans un processus transparent.

    Les États contractants de l’OACI ont reconnu qu’il est important de donner un poids égal à tous ces éléments et ils ont admis le principe que les restrictions d’exploitation ne devraient pas être appliquées comme première mesure, mais seulement après un examen des avantages à obtenir des autres éléments, d’une manière compatible avec l’approche équilibrée.

    La procédure détaillant les étapes, les délais de mise en œuvre, les consultations à prévoir dans le cadre d’une démarche d’approche équilibrée est présentée dans le règlement européen 598/2014.

    5.3 Quelles actions sont mises en place par la DGAC en faveur de la biodiversité sur le site de Nantes-Atlantique ?

    Dans le cadre des Assises du transport aérien en 2018, la DGAC a défini une feuille de route pour préciser les grandes orientations en matière de biodiversité sur les plateformes aéroportuaires. Les actions mises en œuvre dans ce cadre impliqueront l’aéroport de Nantes de la même manière que tous les autres aéroports français.

    Le concessionnaire actuel de l’aéroport de Nantes Atlantique a développé un programme en matière de préservation de la biodiversité sur la plateforme, en cohérence avec la gestion du risque animalier (présences de ruches, réduction de l’utilisation des produits phytosanitaires dans le cadre de la démarche zéro-phyto, gestion différenciée des espaces, etc.).

    5.4 Consultation, référendum, concertation, débat public : quelles différences ?

    Une consultation vise à recueillir les avis d’un certain nombre d’acteurs en amont de l’adoption d’un projet dont une rédaction provisoire existe déjà ou est en cours d’élaboration. Dans le cadre d’une consultation, les parties prenantes s’expriment le plus souvent séparément, sans débattre directement entre elles.

    Un référendum est une forme de consultation dont la spécificité est d’être organisé par une puissance publique (l’État ou les collectivités territoriales) sous la forme d’un vote dont celle-ci est légalement tenu de donner suite. Ce n’est pas le cas pour les autres formes de consultation, dont la valeur est consultative. 

    La concertation est quant à elle une démarche qui s’inscrit dans un temps plus long, dont l’objectif est de créer les conditions d’un dialogue avec les parties prenantes pour faire émerger tous les enjeux d’un projet et permettre une prise de décision éclairée.

    Contrairement à la consultation, la concertation peut être organisée très en amont de la décision, dès les études préalables et lorsque les grands choix d’un projet sont encore ouverts. La concertation ne repose pas sur un vote, mais sur les débats organisés avec les différentes parties prenantes. Elle concerne généralement des projets complexes, pour lesquels n’apparait pas immédiatement de solution évidente.

    Pour garantir l’expression équitable entre toutes les parties prenantes, la concertation peut s’organiser sous l’égide de la CNDP.  C’est notamment la CNDP qui décide s’il est plus opportun d’organiser une concertation ou un débat public, selon la spécificité de chaque projet. 

    Un débat public porte généralement sur un périmètre plus large : il s’agit moins de débattre sur un projet spécifique et territorialisé que sur une politique publique, l’avenir d’une filière…

    Que ce soit dans le cadre d’une concertation ou d’un débat public, le porteur du projet reste libre de sa décision, mais s’engage à la justifier et à l’expliciter au regard de la synthèse des avis exprimés.

    5.5 Pourquoi ne reporte-t-on pas une partie du trafic de Nantes-Atlantique sur d'autres aéroports du Grand Ouest ?

    Le marché de l’aérien étant libre au sein de l'Union européenne, les compagnies aériennes peuvent choisir librement les plateformes aéroportuaires qu'elles souhaitent desservir.

    L'État ne peut donc pas imposer à une compagnie aérienne de desservir un aéroport plutôt qu'un autre. Il ne lui est donc pas possible d'organiser et de répartir des vols sur plusieurs aéroports.

    Cependant, l’État et les collectivités peuvent agir sur le plan de la desserte terrestre, en développant des liaisons entre les plateformes aéroportuaires. C’est en ce sens qu’a été signé le Contrat d’avenir le 8 février 2019 entre l’État et la Région des Pays de la Loire. Il prévoit notamment le développement des infrastructures de transports routiers et ferroviaires pour faciliter l’accès vers les aéroports franciliens et la mobilité dans le Grand Ouest.

    Par ailleurs, pour répondre aux perspectives de croissance des besoins de mobilité aérienne, la Région Bretagne, propriétaire et autorité concédante de l’aéroport de Rennes Saint-Jacques, prépare le réaménagement de la plateforme dans l’objectif, à terme, de porter son nombre annuel de voyageurs à près de 2 millions. L’État lui a cédé des terrains pour permettre le développement de l'aéroport.

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