Foire aux questions

Sur cette page, retrouvez l'ensemble des questions fréquemment posées.

  • Les objectifs et les modalités du réaménagement de l'aéroport

    • Quels sont les objectifs du projet de réaménagement ?

      En forte croissance, l’aéroport de Nantes-Atlantique sera en voie de saturation dans un futur proche. Son réaménagement est donc indispensable pour répondre aux besoins de mobilité aérienne du territoire, à court, moyen et long terme. Le projet vise à réaménager avec efficience l’aéroport existant et à doter le Grand Ouest d’un aéroport à la hauteur de son dynamisme économique et démographique, disposant :

      • d’une piste remise aux normes et de modalités d’exploitation conçues pour limiter l’impact pour les populations riveraines et survolées ;
      • d’un ensemble d’aérogare(s) moderne(s), respectueux de l’environnement et offrant un bon niveau de confort pour les passagers  ;
      • d’une infrastructure moderne et répondant à l’évolution des besoins des compagnies aériennes et des opérateurs de fret aérien ;
      • d’une offre de stationnements automobiles adaptée aux besoins et cohérente avec la desserte par les transports en commun.
    • L’État a annoncé un réaménagement exemplaire : qu’est-ce que cela signifie ?

      L’État a voulu que le réaménagement de l’aéroport de Nantes-Atlantique s’inscrive dans une triple exigence :

      1.  protéger les populations riveraines de l’aéroport ainsi que les populations survolées contre les nuisances aériennes et protéger l’environnement ;
      2.  réaménager l’aéroport pour répondre avec sobriété aux besoins, actuels et futurs, de mobilité aérienne des habitants, des entreprises et des territoires du Grand Ouest, dont le rayonnement en Europe et à l’international doit pouvoir s’appuyer sur des connections aériennes performantes ;
      3.  réaménager l’aéroport en tout transparence, selon une gouvernance ouverte aux collectivités territoriales et à l’ensemble des parties prenantes.

      Pour répondre à cette ambition et sur la base des enseignements tirés de la concertation publique, l’État a pris des engagements qui se traduisent par 31 mesures.

    • Quel sera le coût du projet ?

      L’Etat a estimé que le coût du projet de réaménagement décidé à l’issue de la concertation préalable de 2019 se situe autour de 450 M€ HT.

      Le coût du projet sera connu à l’issue d’un appel d’offres que conduit la DGAC afin de choisir le nouveau concessionnaire, lequel réalisera les travaux de réaménagement et exploitera l’aéroport Nantes-Atlantique.

    • Qui participera au financement du projet ? Y aura-t-il des subventions publiques ?

      Aucune subvention publique ne sera versée au futur concessionnaire pour le réaménagement et l’exploitation de l’aéroport.

      Le projet sera financé dans le cadre d’un contrat de concession entre l’État et une société sélectionnée au terme d’une procédure de mise en concurrence (appel d’offres).

      Le futur concessionnaire sera chargé de concevoir, financer et réaliser le projet de réaménagement de Nantes-Atlantique, d’exploiter et de renouveler les infrastructures.

    • Que deviendra le préfinancement de l’ancien projet à Notre-Dame-des-Landes ?

      Le préfinancement apporté par les compagnies aériennes en vue de la réalisation de l’ancien projet à Notre-Dame-des-Landes contribuera à financer le réaménagement de Nantes-Atlantique.

    • Quand commenceront les travaux ?

      Des travaux d’adaptation de l’aéroport à l’évolution récente du trafic ont déjà été réalisés par le concessionnaire actuel, par exemple pour augmenter la capacité des postes d’inspection filtrage pour le contrôle des passagers et des bagages de cabine, ou encore pour augmenter le nombre de places de stationnement pour les véhicules automobiles. En complément,en raison de la déclaration sans suite du premier appel d’offres lancé par l’État pour le réaménagement de l’aéroport, des échanges sont en cours avec AGO, l’exploitant actuel de l’aéroport, pour étudier la possibilité de réaliser certains travaux prioritaires avant le choix du prochain concessionnaire.

      Les travaux de réaménagement global de l’aéroport pourront commencer peu après l’attribution de la nouvelle concession et après une phase d’études dont sera chargé le futur concessionnaire.

    • Quelle est la capacité maximale de l’aéroport dans sa configuration actuelle ? Jusqu’à combien de mouvements pourrait-il accueillir sans réaménagement ?

      Sans réaménagement, la DGAC estime que l'aéroport devrait atteindre sa limite de capacité autour de 2030. Cette capacité, qui résulte de la conjonction de multiples facteurs, ne devrait pas permettre d'accueillir plus de 8,6 millions de passagers par an et environ 63 000 mouvements.

    • Pourquoi la DGAC est-elle maître d'ouvrage du projet de réaménagement de Nantes-Atlantique ?

      L’aéroport de Nantes-Atlantique est d’intérêt national et international. Il est propriété de l’État. C’est pourquoi le projet de réaménagement de l’aéroport de Nantes-Atlantique est conduit par l’un des services de l’État, la direction générale de l’aviation civile (DGAC).

      À la DGAC, la direction du transport aérien (DTA) assure les missions régaliennes. À ce titre, elle est chargée de mettre en œuvre la politique du gouvernement.

      Comme le contrat entre l’État et le concessionnaire actuel de l’aéroport a été résilié du fait de l’abandon du projet à Notre-Dame-des-Landes, il revient à la DGAC d’assurer la maîtrise d’ouvrage du projet de réaménagement dans l’attente de la désignation du futur concessionnaire.

      Le futur concessionnaire sera désigné après une procédure de mise en concurrence et deviendra pleinement responsable de la bonne exploitation de l’aéroport. Il sera chargé de concevoir, financer et réaliser le projet de réaménagement de Nantes-Atlantique, d’exploiter et de renouveler les infrastructures.

      Il devra notamment mettre en œuvre les engagements qui le concernent directement et que la DGAC a pris à l’issue de la concertation : retrouvez les 31 mesures.

  • Les enjeux pour le développement du territoire

    • Quel sera l’impact économique du projet pour le territoire ?

      La dynamique positive des territoires du Grand Ouest est un fait. Le projet de réaménagement de l’aéroport doit s’inscrire dans cette dynamique.

      L’enjeu de penser cette dynamique sur le long terme n’est pas amoindri par la crise sanitaire causée par la COVID 19, dont les effets devraient s’estomper autour de 2024/2025.  

      C’est pourquoi le projet vise à permettre des échanges entre le Grand Ouest et l’international, que ce soit au bénéfice des entreprises, des personnes travaillant dans le secteur de la recherche et l’enseignement supérieur, ou pour l’économie touristique.

      Même si des évolutions comportementales sont possibles à l’avenir, le développement de liaisons aériennes directes depuis Nantes-Atlantique, permettant des allers et retours dans la journée, demeure une attente des acteurs économiques du Grand Ouest, qui ont besoin d’accéder aux marchés et à de nouvelles opportunités, que ce soit à l’échelle nationale, européenne ou internationale.

      Un aéroport a par ailleurs des effets favorables pour de multiples secteurs économiques. Pour l’aéroport de Nantes, on estime que chaque million de passagers amène la création de 850 emplois directs et de 1300 emplois indirects et induits.

      En matière d’emploi, les retombées sont multiples, à moyen et long terme, qu’il s’agisse du secteur du BTP et de la construction lors du chantier, de l’exploitation de l’aérogare, des activités d’hébergement ou du tourisme et également des projets et entreprises susceptibles d’être implantés à proximité l’aéroport. Ces retombées positives peuvent s’évaluer en nombre de d’emplois ou à partir de la valeur ajoutée profitant aux secteurs concernés.

      L’aéroport est aussi un équipement essentiel pour l’économie touristique. Les dépenses touristiques étaient estimées à environ 350 M€ en 2018 et seraient de l’ordre de 650 M€ en 2040 (estimation réalisée en 2019). Toutefois, les dépenses effectuées par les résidents du Grand Ouest partant depuis Nantes peuvent être perçues comme un manque à gagner pour le territoire.

      Enfin, l’aéroport permet par exemple de développer les services aéroportuaires et également les secteurs de l’hôtellerie-restauration, du catering, de la sûreté et de la sécurité, etc.

    • Quel impact aura le projet sur le développement urbain de la métropole nantaise ?

      Comme tout projet d’aménagement, le réaménagement de l’aéroport doit répondre à des enjeux d’aménagement du territoire et d’utilisation de l’espace.

      Les enjeux urbains sont d’autant plus liés au réaménagement de l’aéroport que celui-ci est implanté dans le quart sud-ouest de la métropole nantaise, qui connaît une dynamique de développement particulièrement soutenue. C’est pourquoi le nouveau PLUM [Plan Local d’Urbanisme Métropolitain] de Nantes Métropole a anticipé le maintien de l’aéroport.

      Sur la base de la modélisation du bruit prévisible à l’horizon 2040, le projet préservera la constructibilité de l’Île de Nantes.

      Si certains projets de ZAC « habitats » pourraient devoir être ajustés, le besoin de logements évalué dans le PLUm à 6000 logements par an apparaît compatible avec la réalisation du réaménagement de l’aéroport.

      Le développement de la commune de Saint-AignanGrand Lieu est à repenser, en concordance avec la loi littoral, de même que, dans une moindre mesure, celui de la commune de Bouguenais. Ces réflexions relèvent de la compétence des élus des territoires. Cependant, l’État a souhaité les accompagner dans ces démarches en proposant à la fois un appui spécifique à ces deux communes et également la mise en œuvre d’une démarche plus globale d’Atelier des territoires.

      Enfin, un nouveau plan d’exposition au bruit (PEB) est en cours d’élaboration. Ce PEB fixera les règles d’urbanisme dans les zones exposées au bruit, qui s’imposeront aux documents d’urbanisme des communes (PLUM de Nantes Métropole, PLU des communes riveraines). Il sera soumis à une enquête publique.

      Dans l'attente de cette révision, le préfet de la Loire-Atlantique a porté l'évolution prévisible du bruit à la connaissance des collectivités territoriales compétentes en matière d'urbanisme, le PEB en vigueur demeurant opposable.

    • Quel impact aura le projet sur le développement urbain de communes riveraines ?

      Après le réaménagement de l’aéroport, un nouveau plan d’exposition au bruit (PEB) fixera les règles d’urbanisme dans les zones exposées au bruit. Ces règles s’imposeront aux documents d’urbanisme des communes à travers le PLUm (Plan Local d’Urbanisme métropolitain) de Nantes Métropole et les PLU des communes riveraines.

      Afin d’illustrer quel serait le futur PEB lors de la concertation publique, la DGAC a réalisé des simulations des courbes de bruit de long terme. Les résultats de ces simulations sont à retrouver dans l’espace documentation.

      En fonction de l’intensité décroissante du bruit des aéronefs, le PEB se subdivise en 4 zones successives :

      • Dans les zones A et B (bruit fort à très fort) du PEB, la règle qui prévaut est l’interdiction de constructions nouvelles, des exceptions étant cependant autorisées sous conditions ;
      • L’enjeu pour le développement des communes porte essentiellement sur les espaces situés en zone C d’un PEB (bruit modéré), qui interdit notamment les nouvelles constructions d’habitat collectif. Les délimitations précises de cette zone C figureront dans le futur PEB ;
      • En zone D (bruit faible), toutes les constructions nouvelles sont autorisées à condition de faire l’objet de mesures de protection acoustique.

      Enfin, pour concilier le PEB et la dynamique de développement des territoires, l’État a proposé aux collectivités territoriales de les accompagner par :

      • une ingénierie territoriale spécifique ;
      • l’établissement d’un observatoire de Nantes Atlantique;
      • une démarche « d’Atelier des territoires ».

    • La desserte de l’aéroport va-t-elle être améliorée ?

      Contrairement à d’autres aéroports français, en 2019, environ 90 % des usagers venaient à l’aéroport en voiture, ce qui soulève des questionnements sur les usages et la desserte offerte en transports en commun. La décision de maintenir et de développer l’aéroport a aussi modifié les besoins en desserte de proximité de l’aéroport. La desserte terrestre de l’aéroport est donc un enjeu stratégique et doit être significativement améliorée dans les prochaines années.

      Dans l’attente du renouvellement de la concession, l’État a demandé à son concessionnaire actuel de prendre les mesures nécessaires pour améliorer le stationnement automobile. Près de 1 000 places supplémentaires sont déjà créées.

      De plus, l’aménagement de deux liaisons en transports en commun sont portés par Nantes Métropole et la Région des Pays de la Loire : un bus à haut niveau de service entre la gare de Nantes et l’aéroport, ainsi qu’une nouvelle halte ferroviaire sur la ligne SNCF Nantes – Pornic. L’État est partenaire de ces projets et a co-financé l’étude de la desserte à hauteur de 50%.

    • Toutes les études d’impact environnemental nécessaires ont-elles été effectuées ?

      Une évaluation sommaire et préliminaire de l’impact environnemental du projet a été produite en 2019 par la DGAC dans le cadre de la concertation préalable, dont l’objectif était de définir les grandes orientations du projet. La Commission nationale du débat public, autorité indépendante, avait notamment estimé que le dossier de concertation était suffisamment complet à ce stade.

      En vue de l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique du projet, la DGAC a réalisé l’étude de l’état initial de l’environnement (étude dite « quatre saisons »). Cet état initial est accessible en ligne sur le site internet du projet et permet de connaître la situation environnementale précise et actuelle du territoire. Il pourra être complété par le futur concessionnaire.

      Une « étude d’impact » sera également réalisée par le futur concessionnaire. Cette étude désigne à la fois une démarche et un dossier administratif.  Elle constitue, en premier lieu, une réflexion approfondie du maître d'ouvrage sur l'impact de son projet sur l'environnement et la population. Elle doit lui permettre de définir les mesures qu’il envisage de mettre en œuvre afin d'éviter, réduire et compenser les effets défavorables du projet sur l'environnement et pour la population.

      Par ailleurs, en ce qui concerne plus particulièrement les eaux de ruissellement sur la plateforme aéroportuaire, des aménagements sont prévus pour les traiter avant leur rejet, tant sur le plan quantitatif (bassin de rétention) que qualitatif (traitement de dépollution des eaux).

  • Les estimations de trafic et la modélisation du bruit

    • À combien de mouvements est estimé le trafic à horizon 2040 ? Combien d’avions par heure cela représenterait-il ?

      Les hypothèses de trafic actualisées en 2023 retiennent 63 2 000 mouvements à l'horizon 2040. Ce nombre de mouvements est la somme du nombre d'atterrissages et de décollages.    Au total, pour les approches face au nord et face au sud, la fréquence de survol sera de 5 avions par heure, en moyenne annuelle. Cette estimation ressort de moyennes annuelles et peut donc sensiblement évoluer en fonction des répartitions horaires et saisonnières du trafic aérien.

    • Combien de passagers annuels y aura-t-il en 2030 ? Quel est le trafic estimé en 2060 ?

      Les hypothèses de trafic actualisées pour tenir compte notamment de la crise sanitaire retiennent environ 8 millions de passagers annuels à horizon 2030. Ces 8 millions de passagers représentent 57 000 mouvements.

      À l'horizon 2040, les hypothèses retenues sont 9,2 millions de passagers annuels.

      Au-delà de l'horizon 2040, les incertitudes sont très grandes et il n'est pas possible de retenir une hypothèse de trafic qui présente le même niveau de vraisemblance que celles formulées pour les horizons 2030 et 2040.

    • Quelles mesures sont prévues pour limiter les nuisances sonores ?

      L’État a tiré les enseignements de la concertation publique de 2019 et prévoit plusieurs adaptations de l’exploitation de l’aéroport pour protéger les riverains.

      Depuis avril 2022, deux mesures de restriction de l’exploitation ont été mises en œuvre :

      • Un couvre-feu en programmation entre minuit et 6 heures du matin ;
      • Le renforcement de l’interdiction de vol des aéronefs les plus bruyants (marge cumulée inférieure à 13 EPNdB) le soir (dès 22 h et jusqu’à 6 h).


      Par ailleurs, la DGAC propose la mise en place d’une alternance entre deux approches pour les atterrissages face au sud – dans l’axe de la piste ou désaxée de 12 degrés, selon les conditions météorologiques. Cette double approche est une solution alternative à la remise dans l’axe de tous les atterrissages face au sud pour permettre de limiter le survol de nouvelles populations.
      En complément, deux mesures permettront aux avions de maintenir une altitude plus élevée lors de leurs approches face au sud :

      • Le décalage du seuil nord de la piste de 250 mètres vers le sud, rendu nécessaire par l’implantation d’un ILS (Instrument Landing System).
      • L’augmentation de la pente du segment d’atterrissage final : actuellement de 3 degrés, elle sera de 3,5 degrés pour les approches dans l’axe et 3,3 degrés pour les approches désaxées.


      Les mesures concernant les trajectoires font l’objet d’un moratoire jusqu’en 2027.

      Pour en savoir plus.

    • Comment objectiver le niveau du bruit ?

      De nouvelles stations de mesure du bruit seront installées, en concertation avec le Comité de suivi et dans le cadre des travaux qui seront confiés à l’observatoire de Nantes Atlantique (https://www.otana.fr/).

    • Pourquoi ne pas avoir décidé de limiter le nombre de mouvements sur l’aéroport ?

      Le trafic augmente parce que les habitants du Grand Ouest ont besoin de se déplacer en Europe et à l’international.

      Ainsi, avant la crise sanitaire causée par la COVID 19, on observait que :

      • 22% des usagers de Nantes-Atlantique prennent l’avion pour rendre visite à leur famille ou pour leurs études ;
      • 26% des voyageurs pour des raisons professionnelles ;
      • 36% des voyageurs prennent l’avion pour partir en congés de longue durée.

      A l’avenir, l’aéroport Nantes-Atlantique doit pouvoir répondre à ces besoins tout en limitant les nuisances pour les populations riveraines et survolées. C’est dans cet esprit que sont construites les 31 mesures sur lesquelles s’est engagé l’État.

    • Pourquoi ne reporte-t-on pas une partie du trafic de Nantes-Atlantique sur d'autres aéroports du Grand Ouest ?

      Le marché de l’aérien étant libre au sein de l'Union européenne, les compagnies aériennes peuvent choisir librement les plateformes aéroportuaires qu'elles souhaitent desservir.

      L'État ne peut donc pas imposer à une compagnie aérienne de desservir un aéroport plutôt qu'un autre. Il ne lui est donc pas possible d'organiser et de répartir des vols sur plusieurs aéroports.

      Cependant, l’État et les collectivités peuvent agir sur le plan de la desserte terrestre, en développant des liaisons entre les plateformes aéroportuaires. C’est en ce sens qu’a été signé le Contrat d’avenir le 8 février 2019 entre l’État et la Région des Pays de la Loire. Il prévoit notamment le développement des infrastructures de transports routiers et ferroviaires pour faciliter l’accès vers les aéroports franciliens et la mobilité dans le Grand Ouest.

      Par ailleurs, pour répondre aux perspectives de croissance des besoins de mobilité aérienne, la Région Bretagne, propriétaire et autorité concédante de l’aéroport de Rennes Saint-Jacques, prépare le réaménagement de la plateforme dans l’objectif, à terme, de porter son nombre annuel de voyageurs à près de 2 millions. L’État lui a cédé des terrains pour permettre le développement de l'aéroport.

  • Les trajectoires d'approche

    • Pourquoi procéder partiellement à la remise dans l’axe des approches face au sud ?

      Jusqu’à présent, le niveau du trafic de Nantes-Atlantique a permis de maintenir l’approche finale des avions atterrissant face au sud en désaxé de 13° par rapport à l’axe de la piste, puis dévient de trajectoire pour s’aligner avec l’axe de la piste pour l’atterrissage. Cette trajectoire d’approche avait pour objectif de limiter les populations survolées.

      Aujourd’hui, l’autorité de surveillance de la sécurité de l’aviation civile considère que l’installation d’un système de guidage vertical des avions qui atterrissent face au sud est devenue incontournable lorsque les conditions météorologiques sont dégradées. L’utilisation de ce système oblige le pilote à réaliser son approche dans l’axe de la piste, ce qui implique le survol de nouvelles populations dans le centre-ville de Nantes. 

      Face à ce constat et pour concilier l’impératif de sécurité et la maîtrise des nuisances sonores, l’État propose la mise en place d’une procédure rare, dite de « double approche ». Cette mesure fait l’objet d’un moratoire jusqu’en 2027, au même titre que tous les projets de modification de trajectoires. En attendant la mise en place d’un système de guidage, les minimas d’altitude à l’atterrissage face au sud sont relevés à 300 pieds.

    • Qu’est-ce que la double approche ?

      Pour limiter les impacts qu’auraient une remise en l’axe complète des approches face au sud, la double approche consiste à utiliser :

      • la trajectoire actuelle lorsque les conditions météorologiques sont favorables (approche désaxée de 13° par rapport à l’axe de la piste) ;
      • une nouvelle trajectoire alignée avec l’axe de la piste, avec guidage vertical, afin d’améliorer la sécurité lorsque les conditions météorologiques sont dégradées. Afin de réduire les nuisances, la pente d’approche de cette nouvelle trajectoire sera relevée à 3,5° au lieu de 3° comme pour la trajectoire actuelle.

      Le système de guidage vertical assurera le plus haut niveau de sécurité en cas de conditions météorologiques dégradées.

      Les conditions météorologiques seront considérées comme favorables si la hauteur de la base des nuages est d'au moins 1 500 pieds de plafond (500 mètres) et si la visibilité horizontale est d'au moins 5 000 mètres. Ces valeurs sont bien supérieures aux minimas de la procédure désaxée actuelle.

      En-dessous de ces valeurs, les conditions météorologiques ne seront pas réunies pour permettre en toute sécurité une approche désaxée : le pilote assurera alors une approche dans l’axe de la piste.

      Pour en savoir plus

    • Quelle sera la nouvelle répartition des atterrissages selon le sens d’utilisation de la piste ?

      Le sens des atterrissages et des décollages dépend du sens et de la puissance du vent : en principe, ils s’effectuent toujours face au vent. Lorsque le vent est faible, le sens d’utilisation de la piste peut être choisi par les contrôleurs aériens. A Nantes-Atlantique, les décollages et les atterrissages s’effectuent face au nord dans ce cas de figure.  Compte tenu de l'intensification du trafic, la répartition actuelle des vols à l'atterrissage selon le sens d’utilisation de la piste va évoluer. Actuellement, 40 % des vols atterrissent face au sud (en survol de Nantes). À l'horizon 2040, la DGAC estime que cette proportion sera portée à 50 %.

    • Qu’est-ce que l’ILS ?

      L’ILS ( « Instrument Landing System »), est un système de guide vertical des avions. Il apporte une aide à l’atterrissage. Il permet d’axer précisément un avion sur 2 plans géométriques :

      • Un plan vertical qui guide l’avion dans l’axe de piste ;
      • Un plan oblique qui guide l’avion sur la pente de descente appropriée (guidage vertical).

      Tous les avions de ligne ont aujourd’hui la capacité de l’exploiter.

      L’ILS est déjà utilisé pour les approches face au nord. En cas de conditions météorologiques dégradées il permet de faciliter l’atterrissage pour les pilotes et de renforcer encore la sécurité.

    • Quelles mesures sont prévues pour limiter les nuisances des décollages face au nord ?

      Compte tenu de l'urbanisation des territoires situés au nord de l'aéroport, il n'a pas été possible d'identifier de nouvelles trajectoires qui permettraient de réduire les nuisances pour les habitants survolés sans en exposer de nombreux autres.

      Toutefois, la mise en place d’un couvre-feu entre minuit et 6h le 8 avril 2022 ainsi que l'interdiction des avions les plus bruyants entre 22h et 6h contribuent à diminuer les nuisances.

  • Le couvre-feu

    • Quelles sont les modalités du couvre-feu mis en place à l’aéroport de Nantes-Atlantique ?

      L’arrêté portant restriction d’exploitation du 28 septembre 2021 interdit la programmation des vols la nuit entre minuit et 6h du matin, et une interdiction des avions les plus bruyants (avec une marge acoustique inférieure à 13 EPNdB) de 22h à 6h du matin. Le couvre-feu s'applique sur l’ensemble des compagnies aériennes et des vols. Entre 00h et 6h, la règle générale est l’interdiction d’atterrir et de décoller. Les seuls vols autorisés sont retardés ou anticipés pour des raisons extérieures à la compagnie aérienne, les vols à caractère sanitaire ou humanitaire, les vols en situation d’urgence (sécurité ou sûreté), les vols militaires, les vols gouvernementaux.

      Ce couvre-feu est entré en vigueur le 8 avril 2022.

       

      Il fait suite à une consultation publique qui s’est déroulée du 29 avril 2021 au 29 juillet 2021 via un registre accessible en préfecture de la Loire-Atlantique ainsi que sur le site internet des consultations du ministère de la Transition écologique.
      En complément, l'État a pris l'engagement d'étudier l'opportunité d'étendre le couvre-feu sur la plage horaire 6h-7h à l'occasion du futur plan de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE) de Nantes-Atlantique.

    • Quelles seront les sanctions en cas de non-respect du couvre-feu ?

      Si une compagnie aérienne ne respecte pas le couvre-feu, elle pourra se voir infliger une amende pouvant s’élever jusqu’à 40 000 euros par manquement. Ce montant est supérieur au chiffre d’affaires généralement effectué par une compagnie aérienne lors d’un vol complet. Lorsque l’Autorité de surveillance de la sécurité observera un vol douteux, alors elle transfèrera le dossier à l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) qui instruira le cas et qui dispose d’un pouvoir de sanction. Lorsqu’un manquement sera avéré, l’ACNUSA déterminera l’amende correspondante. 

    • Qu’est-ce qu’une étude d’approche équilibrée ? Quelles sont ses grandes étapes ?

      Une étude d’approche équilibrée a pour objectif la définition de mesures permettant de limiter les nuisances sonores associées à une plateforme aéroportuaire. Une telle étude est nécessaire pour permettre d’introduire de façon cohérente les restrictions d’exploitation comme le « couvre-feu ».

      L’étude d’approche équilibrée permet d’évaluer l’ensemble des mesures à mobiliser pour maitriser les nuisances. Quatre familles de mesures, ou « piliers », sont étudiés : réduction du bruit à la source, planification et gestion de l’utilisation des terrains, procédures d’exploitation à moindre bruit, restrictions d’exploitation des aéronefs.

      L’approche équilibrée, telle qu’elle est envisagée dans la Résolution A37-18, fournit aux États contractants de l’OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale, organe des Nations Unies) une approche convenue à l’échelle internationale pour traiter des problèmes de bruit des aéronefs là où ils se posent (à tel ou tel aéroport), en prenant conscience de l’environnement et des aspects économiques. L’approche équilibrée offre aux États contractants de l’OACI une façon souple d’identifier un problème spécifique de bruit et des remèdes qui soient ciblés et adaptés à la situation particulière de l’aéroport, dans un processus transparent.

      Les États contractants de l’OACI ont reconnu qu’il est important de donner un poids égal à tous ces éléments et ils ont admis le principe que les restrictions d’exploitation ne devraient pas être appliquées comme première mesure, mais seulement après un examen des avantages à obtenir des autres éléments, d’une manière compatible avec l’approche équilibrée.

      La procédure détaillant les étapes, les délais de mise en œuvre, les consultations à prévoir dans le cadre d’une démarche d’approche équilibrée est présentée dans le règlement européen 598/2014.

  • L'allongement de la piste

    • Pourquoi l’allongement de 400 mètres a-t-il été abandonné ?

      L’allongement de la piste de 400 mètres vers le sud a été abandonné sur décision du ministre des Transports le 16 novembre 2023, pour tenir compte des effets de la crise sanitaire et des exigences environnementales renforcées par l’urgence climatique.

      En effet, les prévisions de trafic sont moins élevées que les estimations de 2019, ce qui conduit à une diminution de l’estimation des populations impactées par le bruit. Dans ce contexte, les gains acoustiques de l’allongement apparaissent moins significatifs.

      Par ailleurs, les impacts de l’allongement sur le territoire auraient été notables :  augmentation des impacts environnementaux (zones humides, artificialisation des sols, empreinte carbone des travaux…), déviation de la route de la Bretagnerie, dévoiement de conduites de gaz...
       
      Dans ce contexte, la balance coût-bénéfice n’apparaissait plus suffisamment importante pour justifier cet aménagement. Ce diagnostic a été confirmé dans le cadre de la consultation des parties prenantes institutionnelles du projet, organisée sous l’égide de la Préfecture de Loire-Atlantique en octobre 2023.

      Cette décision ne remet pas en question l’ambition de projet et s’inscrit dans la volonté de concilier les enjeux d’attractivité de l’aéroport au service du territoire avec la protection des populations et de l’environnement.

    • Est-ce que des mesures sont prévues spécifiquement pour Saint-Aignan de Grand Lieu ?

      Une mesure spécifique est prévue pour mieux protéger les habitants de Saint-Aignan de Grand Lieu qu’actuellement.

      Le seuil sud de la piste sera décalé de 400 mètres vers le nord. Cela permettra d’augmenter la hauteur de survol du bourg de Saint-Aignan lors des atterrissages.

      Grâce au couvre-feu et au décalage du seuil, le bruit n’augmentera pas à Saint-Aignan de Grand Lieu malgré la croissance du trafic. Les études disponibles concluent qu’il devrait diminuer légèrement par rapport à 2019.

  • Les aides aux riverains

    • Est-ce que des mesures spéciales ont été mises en place pour aider les riverains de Nantes-Atlantique ?

      En 2018, le Premier ministre a annoncé des mesures exceptionnelles pour protéger les riverains :

      •  Aide complémentaire à l’insonorisation des logements ;
      •  Mise en place, par la loi, d’un droit de délaissement exceptionnel ;
      •  Mise en place d’une aide à la revente des logements ;
      •  Aide exceptionnelle à la mise aux normes actuelles d’insonorisation ;
      •  Accompagnement des collectivités territoriales pour la relocalisation d’équipements publics, notamment les établissements scolaires.

      Ces aides exceptionnelles complètent celles de droit commun permises par le Plan de gêne sonore.

      Le Gouvernement a également souhaité une gouvernance transparente et ouverte à l’ensemble des parties prenantes.

      Retrouvez le détail et le suivi de la mise en œuvre des 31 mesures annoncées par l’État à l’issue de la concertation de 2019.

    • Qui contacter pour bénéficier des aides aux riverains ?

      Le GIP-FCNA peut être contacté via le site internet du projet de réaménagement, via le site internet de la préfecture ainsi que :
      - par mail :  pref-gipfcna@loire-atlantique.gouv.fr
      - par courrier : Fonds de compensation Nantes-Atlantique, 6 quai ceineray, 44000 Nantes

    • Pourquoi le droit de délaissement ne concerne-t-il pas les riverains ayant acheté leur logement avant 2010 ?

      Cette condition est posée par la loi. Le droit de délaissement vise à aider les propriétaires qui de bonne foi ont acheté un logement proche de l’aéroport alors que l’on pouvait raisonnablement supposer que le transfert de l’aéroport à Notre-Dame-des-Landes était devenu irréversible. L’entrée en vigueur du contrat de concession marque en effet le début de l’exécution de certains travaux en vue du transfert. En revanche, le droit de délaissement ne vise pas à traiter les conséquences de la présence de l’aéroport depuis sa création.

      L'État a aussi pris l'engagement d'accompagner la mairie de Saint-Aignan-Grandlieu dans l'élaboration d'un projet de relocalisation des trois écoles du centre-bourg ainsi que la mairie de Bouguenais s'agissant de la relocalisation du collège de la Neustrie.

      Plus généralement, les établissements scolaires situés dans le zonage du Plan de gêne sonore (PGS) sont éligibles à une aide en vue de la réalisation de travaux d'insonorisation.

  • Les enjeux environnementaux

    • Quelles garanties que le projet sera vraiment respectueux de l’environnement ?

      C’est l’une des exigences de l’État, en réponse à l’attente des habitants. Le projet est dimensionné pour limiter son impact sur l’environnement et limiter la consommation foncière.

      L’État imposera aussi au futur concessionnaire des obligations, par exemple que l’aéroport soit neutre en carbone, le recours aux énergies renouvelables et la maîtrise de l’impact du chantier.

      Le volet environnemental du projet sera suivi par le « Comité de suivi des engagements de l’État et des collectivités territoriales », qui associera l’ensemble des parties prenantes.

    • Face au défi climatique, pourquoi agrandir un aéroport ?

      Pendant la concertation publique un grand nombre de participants ont exprimé leur conviction que l’avion est la solution la plus pertinente pour atteindre des destinations éloignées, en Europe ou à l’international. Le projet de réaménagement de l’aéroport de Nantes-Atlantique prévoit un aéroport moderne, performant et plus respectueux de l’environnement, afin de concilier ces enjeux.

      Plusieurs décisions ont été prises en faveur de la sobriété du projet :

      • Le réaménagement de l’aérogare existante, plutôt que la construction d’une nouvelle aérogare ;
      • L’abandon de l’allongement de la piste, décidé le 16 novembre 2023 ;
      • Des objectifs de performance environnementale pour les aménagements réalisés par le futur concessionnaire.

       Retrouver les 31 mesures

    • Quelles mesures concrètes sont prises pour lutter contre les émissions du transport aérien dans un contexte de dérèglement climatique ?

      Aujourd’hui, l’aviation représente entre 2 et 2,5% des émissions mondiales de gaz à effet de serre.
      L’innovation a permis de diviser par 5 les émissions par passager par kilomètre depuis les années 1950. Les avions les plus modernes comme les derniers nés de la gamme Airbus consomment à peine plus de 2L au 100 km par passager, grâce notamment aux travaux du Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile (CORAC).

      L’ambition portée par l’État et l’ensemble de la filière industrielle est de réaliser l’avion vert du futur. Ainsi, en juin 2020, le Gouvernement a annoncé un plan de soutien à l’aéronautique de 15 milliards d’euros pour aider la filière à traverser la crise et préparer la prochaine génération d’avions décarbonés. Pour soutenir l’innovation et accélérer les progrès technologiques, ce plan prévoit un investissement en Recherche et Développement de 1,5 milliards d’euros sur 3 ans.

      Du fait de sa priorité écologique, cette démarche est inscrite dans le plan de Relance du Gouvernement, lancé en septembre 2020, d’un budget de 100 milliards d’euros. La mise en œuvre de ce volet « Recherche et Développement » du plan de relance aéronautique a été confiée aux services de la DGAC sous l’égide du ministre chargé des transports dans le cadre du CORAC.

      L’objectif est de faire de la France le leader mondial dans les technologies de l’avion décarboné, en préparant la prochaine rupture technologique, en continuant à travailler sur la réduction de la consommation en carburant, la transition vers des alternatives neutres en carbone comme l’hydrogène ou encore l’électrification des appareils. Cette action conforte ainsi la place de leader de la France et de l’Europe dans l’aéronautique au niveau international mais permet également de faire levier sur la décarbonation de la flotte mondiale, jouant ainsi un rôle prépondérant dans la lutte contre le changement climatique.

      Par ailleurs, le plan de soutien aéronautique prévoit également la création d’un fonds d’accompagnement des entreprises de la filière, pour accélérer la diversification, la modernisation de leurs outils de production et la transformation environnementale des procédés. Ce volet est mis en œuvre par la Direction générale des Entreprises (DGE) du ministère de l'Économie et des finances.

    • Pourquoi l’État n’a-t-il pas accepté de transférer l’aéroport sur un autre site ?

      Le Gouvernement a décidé que l’aéroport de Nantes-Atlantique sera réaménagé. Pendant la concertation, des associations ont proposé des sites pour transférer l’aéroport. L’État a étudié ces propositions d’après les recommandations des garantes de la concertation. Après analyse, l’État a considéré que ces propositions ont une crédibilité très limitée. Le bilan de la concertation présente la synthèse de ces analyses pages 113 à 115 et de manière plus détaillée en annexe 2 du bilan. > Consulter le bilan de la concertation et ses annexes

    • Quel est l’objectif de l’étude mandatée par la DGAC sur les particules ultrafines ? Que prévoit l'État pour protéger la population contre les particules ultrafines ?

      Actuellement, les connaissances scientifiques sur les particules ultrafines sont très limitées. Pour répondre aux attentes des parties prenantes et pour disposer d'informations scientifiques et techniques sur les enjeux liés aux particules ultrafines, la DGAC a confié à Air Pays de la Loire la réalisation d'une étude et de campagnes de mesure des concentrations de ces particules autour de l'aéroport de Nantes-Atlantique.

      Cette étude vise aussi à caractériser le lien éventuel entre l'activité aérienne et les concentrations mesurées. Les résultats de l'étude seront rendus publics, comme la DGAC s'y est engagée.
      Les autorités compétentes en matière de santé publique disposeront ensuite des résultats de cette étude pour en évaluer les éventuelles conséquences ou risques sanitaires et, si cela s'avère nécessaire, pour étudier et définir des mesures adaptées à la situation qui aura été constatée et qualifiée.

    • Quelles sont les garanties d'indépendance de l'étude sur les particules ultrafines ?

      La DGAC a confié l'étude des particules ultrafines à Air Pays de la Loire. Doté d’une solide expertise et de plus de quarante ans d’expérience, Air Pays de la Loire est agréé par le Ministère de la Transition écologique et solidaire pour assurer la surveillance de la qualité de l’air de la région des Pays de la Loire.

      Par ailleurs, l'étude réalisée par Air Pays de la Loire est réalisée sous le contrôle d'un comité technique qui associe l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires, Atmo France (la réunion des associations françaises de surveillance de la qualité de l'air), le ministère de la transition écologique, la préfecture de la Loire-Atlantique, l'union des aéroports Français.

      Enfin, comme la DGAC s'y est engagée, les résultats de l'étude seront rendus publics et publiés, notamment, sur la page Impacts.

    • Si les prélèvements de suie chez les riverains réalisés dans le cadre de l’étude sur les dépôts de suie établissent un lien avec le trafic aérien, que se passera-t-il ?

      De la même manière que pour les particules ultrafines, actuellement, les connaissances scientifiques sur les dépôts de suie présents chez certains riverains de l'aéroport sont très limitées.

      Pour répondre aux attentes des parties prenantes et pour disposer d'informations scientifiques et techniques sur les enjeux liés aux dépôts de suie, la DGAC a confié à Air Pays de la Loire la réalisation d'une étude et de campagnes de mesure et d'analyse des dépôts de suies observés autour de l'aéroport de Nantes-Atlantique.

      Cette étude vise aussi à caractériser le lien éventuel entre l'activité aérienne et les dépôts de suie. Les résultats de l'étude seront rendus publics, comme la DGAC s'y est engagée.

      Les autorités compétentes en matière de santé publique disposeront ensuite des résultats de cette étude pour en évaluer les éventuelles conséquences ou risques sanitaires et, si cela s'avère nécessaire, pour étudier et définir des mesures adaptées à la situation qui aura été constatée et qualifiée.

  • L'aéroport aujourd'hui

    • Combien d’avions passent aujourd’hui par Nantes-Atlantique, en comparaison avec d’autres aéroports ?

      En 2019, le nombre de mouvements commerciaux à Nantes-Atlantique était de 63 000 par an, ce qui fait de Nantes-Atlantique le 7eme aéroport régional, derrière Nice (160 000 mouvements), Lyon (111 000 mouvements), Marseille (94 000 mouvements), Toulouse (90 000 mouvements), Bâle-Mulhouse (76 000 mouvements) et Bordeaux (66 000 mouvements).

      L’aéroport de Nantes-Atlantique est loin devant les autres aéroports du Grand Ouest en termes de mouvement commerciaux : on en dénombrait 15 000 à Rennes et Brest en 2019.
      La crise sanitaire causée par la COVID 19, qui frappe durement le transport aérien, a eu pour effets substantiellement réduire les niveaux de trafic observés en 2019. En 2022, le nombre de mouvements observés s’élevait à 43 200. Toutefois, la profession estime que le trafic devrait retrouver progressivement le même nombre de passagers qu’en 2019 autour de 2024/2025. Cela se traduira cependant par un nombre de mouvements moins important grâce à l’augmentation de la capacité des avions. Ainsi, 51,6 milliers de mouvements d’avions sont attendus pour 2025, ce qui correspondra à 6,9 millions de passagers.

    • Combien d’emplois représente aujourd’hui l’aéroport de Nantes-Atlantique ?

      Le nombre d’emplois générés par l’aéroport de Nantes-Atlantique est estimé à 4 400 emplois directs (estimation réalisée en 2019). Ces emplois directs sont issus de secteurs variés : transport aérien, services aéroportuaires, commerces, hôtellerie et restauration, sûreté et sécurité....

      En comptant également les emplois indirects et induits (ceux résultant des dépenses des activités directes et induites, telles que les consommations des ménages par exemple), on peut estimer que la plateforme aéroportuaire génère au total 6 400 emplois.

    • La situation risque-t-elle de se détériorer avant d’avoir un nouveau concessionnaire ?

      L’État, par l’intermédiaire de la DGAC, veille à ce que son concessionnaire actuel prenne toute mesure nécessaire pour améliorer la qualité du service public aéroportuaire en attendant le nouveau concessionnaire.

  • La concertation de 2019

    • Quel était le rôle de la DGAC lors de la concertation de 2019 ?

      La direction générale de l'Aviation civile (DGAC) est l'administration rattachée au ministère de la Transition Écologique qui regroupe l'ensemble des services de l'État chargés de réglementer et de superviser le transport aérien, la sécurité aérienne et les activités de l'aviation civile en général.

      La DGAC porte le projet de réaménagement de l’aéroport jusqu’à la désignation du futur concessionnaire : elle en est le maître d’ouvrage pour le moment, puis ce sera le futur concessionnaire. À ce titre, la DGAC a également été l’organisatrice de la concertation préalable, qui s’est déroulée du 27 mai au 31 juillet 2019 sous l’égide de la CNDP (Commission Nationale du Débat Public).

    • Quel était l’objet de la concertation préalable ? Quels sujets ont été abordés ?

      La concertation portait sur le projet de réaménagement de l’aéroport de Nantes-Atlantique. Celle-ci intervenait très en amont de la définition du projet de réaménagement, à un stade où les possibilités étaient encore ouvertes.
      La concertation publique devait permettre de répondre aux questions suivantes : « Nantes-Atlantique, quel aéroport voulons-nous ? » et « Comment concilier développement du territoire et de l’aéroport et protection des populations et de l’environnement ? »

      Différentes options techniques ont également été soumises à concertation : pistes, aérogares et modalités d’exploitation. Ces options, étudiées par la DGAC, répondaient aux besoins de mobilités aériennes et d’intégration territoriale de l’aéroport. Pour chaque option ont été présentés aux participants leurs impacts notables et prévisibles respectifs.

      La concertation a enfin été l’occasion d’aborder les sujets suivants :

      •  Le confort et la qualité de service pour les voyageurs : quelles attentes ?
      •  L’attractivité de l’aéroport : comment la conserver pour les compagnies et les usagers ?
      •  La desserte : comment se rendra-t-on à l’aéroport demain ?
      •  Le développement économique : quel rôle de l’aéroport dans le soutien à l’attractivité du territoire ?
      •  L’environnement : quelles attentes pour le projet ?
      •  La protection des populations : comment limiter l’impact des nuisances aéroportuaires ?
      •  La place de Nantes-Atlantique dans le contexte plus général du transport aérien et du climat.

      Pour en savoir plus

    • Pourquoi la question du transfert n’a-t-elle pas fait partie du périmètre de la concertation ?

      L’Etat a estimé que l’hypothèse d’un tel transfert n’était pas crédible, au vu de l’existence de nombreux enjeux humains, environnementaux, économiques et agricoles, répartis sur l’ensemble du territoire de la région Pays de la Loire, dont il faudrait tenir compte pour envisager le transfert de Nantes-Atlantique sur un autre site dans la région.

    • Qu’est-ce que la CNDP ?

      La Commission nationale du débat public (CNDP) est une autorité administrative indépendante, créée en 1995. Elle est chargée de veiller au respect de la participation du public au processus d’élaboration des projets - publics ou privés - d’aménagement ou d’équipement d’intérêt national. Dans le cadre du projet Nantes-Atlantique, elle supervise la démarche de concertation pour laquelle deux garantes ont été désignées : Brigitte Fargevieille et Sylvie Haudebourg.
      Voir le site de la CNDP : debatpublic.fr

    • Qui sont les garantes CNDP ?

      Brigitte Fargevieille
      Chef de mission développement durable à EDF, Brigitte Fargevieille est garante pour la CNDP depuis 2017. Elle compte de nombreuses expériences participatives notamment autour de projets d’éoliens en mer à Fécamp, St Nazaire et Courseulles-sur‐Mer (2014).
      Voir sa fiche de présentation

      Sylvie Haudebourg
      Consultante en concertation et en conduite du changement, Sylvie Haudebourg est garante de la CNDP depuis 2017. Elle a notamment participé au débat public relatif au projet d'extension des infrastructures portuaires et de prolongement du Grand Canal du Havre (2009-2010) et au débat public autour du projet Réseau Express du Grand Lille (2015).
      Voir sa fiche de présentation

    • Quel est le rôle des garantes ?

      Les garantes ont supervisé l’ensemble du processus de concertation.  

      •  En préalable à la concertation préalable, les garantes ont :

      >  travaillé avec la DGAC et rencontré les parties prenantes pour répondre au mieux à leurs attentes d’information, dans le respect du principe d’égalité de traitement ;
      >  co-construit avec la DGAC le dispositif de concertation, ensuite validé par la CNDP.

      •  Pendant la concertation préalable, les garantes se sont assurées que :

      >  la démarche était propice au dialogue entre les parties prenantes ;
      >  le public avait accès à l’information nécessaire et qu’il pouvait être fait état d’observations et de propositions ;
      >  les échanges étaient argumentés et se déroulaient dans un climat respectueux de chacun.

      •  À l’issue de la concertation préalable, elles ont réalisé leur bilan de la concertation un mois après la fin du processus. Il comprend :

      >  une appréciation sur la façon dont la concertation s’est déroulée ;
      >  la synthèse des observations et des propositions formulées, y compris le cas échéant sur l’évolution du projet présenté ;
      >  des recommandations au maître d’ouvrage sur les modalités d’information du public lors des prochaines étapes projet.

      Consultez le bilan de la CNDP > Voir le bilan

      Depuis, elles sont chargées de suivre la phase de « post-concertation » qui durera jusqu’à l’enquête publique.

    • Qu'est-ce que la post-concertation ?

      Une phase de post-concertation s’est ouverte à l’issue de la concertation préalable de 2019 et de l’engagement de l’État au travers de 31 mesures concrètes. Cette nouvelle phase durera jusqu’à l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique des travaux nécessaires à la réalisation du projet, prévue autour 2024/2025.

      Cette phase a pour objectif d’assurer une continuité à la concertation préalable. Ses objectifs sont d’assurer une information et une participation du public. Par décision de la CNDP, les deux garantes de la concertation préalable, Brigitte Fargevieille et Sylvie Haudebourg, ont été reconduites et veilleront à ce que ces deux objectifs soient respectés jusqu’à l’ouverture de l’enquête publique.

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