Contexte

L’Aéroport Nantes-Atlantique

Nantes-Atlantique est un aéroport civil dont l’État est le propriétaire. En forte croissance depuis plusieurs années, il est en voie de saturation à court terme. Son réaménagement s’avère donc indispensable pour répondre aux besoins de mobilité aérienne du territoire, à court, moyen et long termes. 

L’aéroport hier et aujourd’hui :

Situé au Sud-Ouest de Nantes, le petit aérodrome de campagne originel de Château Bougon est devenu, avec le développement de la métropole nantaise, un véritable aéroport urbain. Implanté sur les communes de Bouguenais et de Saint-Aignan-Grand Lieu, son emprise au sol est de 340 hectares. 

Ses caractéristiques actuelles : 

  • Une piste de 2 900 mètres ;
  • Une aérogare, avec un terminal unique, d’une superficie de 43 000 mètres carrés ;
  • Le principal aéroport du Grand Ouest offrant des liaisons commerciales régulières, devant Brest et Rennes ;
  • Plus 6,2 millions passagers en 2018 (1,1 millions à Brest et 850 000 à Rennes) ;
  • Une centaine de destinations (36 à Brest, 28 à Rennes). 

Les dates clés de son histoire

De l’aérodrome de campagne à l’aéroport urbain

1928 : présence d’un camp aérien

1932 : inauguration de la première piste en herbe de l’aérodrome de Château-Bougon

1939 : réalisation de la piste nord-sud actuelle

1956 : présence sur la plateforme de Air Ouest en tant que première compagnie aérienne

1962 : ouverture par Air Inter des premières liaisons Nantes-Paris

1963 : concession pour 30 ans de l’aéroport à la CCI

1994 : construction de l’actuelle tour de contrôle

1997 : agrandissement de l'aérogare (capacité portée à 2,5 millions de passagers aériens)

2002 : agrandissement de l'aérogare (capacité portée à 3 millions de passagers aériens)

2010 : concession au consortium AGO (Aéroport du Grand Ouest)

Situation actuelle de l'aéroport de Nantes-Atlantique

Cartographie Nantes

Un aéroport proche de l’agglomération

Sa grande proximité avec le cœur de la métropole (moins de 10 kilomètres du centre-ville de Nantes) reste l’un des atouts de l’aéroport. Elle est également la cause de nuisances sonores pour les habitants et de contraintes sur l’aménagement et le développement urbain du territoire. Ce sont les principales raisons pour lesquelles un projet de transfert de l’aéroport, imaginé dès les années 1960, a été mis à l’étude dans les années 2000. 

L’émergence puis l’abandon du projet de Notre-Dame-des-Landes 

Le projet de transfert de l’aéroport à Notre-Dame-des-Landes a été lancé à travers le débat public de 2002, puis a fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique en 2008. Une concession a été accordée en 2010 pour sa conception, son financement, sa construction puis son exploitation. 

Durant cette période, des oppositions se sont organisées contre le projet puis cristallisées avec une occupation illégale des terrains réservés à sa construction. Malgré des phases de conciliation, de consultation et d’expertises indépendantes, les contestations ne se sont pas apaisées. Dans un souci d’apaisement et constatant que les conditions n'étaient pas réunies pour mener à bien ce projet, le gouvernement a pris la décision d’abandonner le projet de construction d’un nouvel aéroport.  

Annoncée le 17 janvier 2018 par le Premier ministre, cette décision est assortie de trois mesures complémentaires : 

  • Le réaménagement de l’aéroport existant de Nantes-Atlantique ;
  • La définition de compensations exceptionnelles en faveur des riverains de Nantes-Atlantique ;
  • La fluidification des liaisons ferroviaires entre Nantes et les aéroports franciliens afin d’accompagner le développement économique des Pays de la Loire et, au-delà, du Grand Ouest.

Les perspectives 

Un réaménagement indispensable pour absorber le trafic du premier aéroport du Grand Ouest
Avec l’abandon du projet de Notre-Dame-des-Landes, la mise en conformité et l’extension des capacités d’accueil de Nantes-Atlantique s’imposent. En 2029, et sans réaménagement, l'aéroport pourrait peut-être traiter 8,6 millions de passagers aériens, mais dans des conditions de service très dégradées.

Pour l’élaboration du projet de réaménagement soumis à concertation, la DGAC a retenu des hypothèses médianes de croissance du trafic aérien. Elles reflètent le dynamisme économique et démographique du territoire :

Année Nombre de voyageurs accueillis Mouvements d’avion commerciaux (hors cargo)
2018 6,2 millions 57 600
2025 8,3 millions 71 000
2030 9,2 millions 76 000
2040 11,4 millions 89 000

 

Un projet qui se doit d’être durable : les perspectives après 2040

Le réaménagement de l’aéroport doit être durable et pouvoir s'adapter aux besoins de mobilité aérienne au-delà des vingt prochaines années. Ces évolutions restent difficiles à anticiper à ce jour. Des mesures conservatoires, telles que des réserves de foncier, sont donc incluses dans la conception du projet. Elles rendront possible des aménagements ultérieurs (agrandissement de l’aérogare, des parcs de stationnements, etc.) en fonction de l’évolution des besoins.

Une optimisation de la sécurité : la remise dans l’axe des trajectoires d’approche

Jusqu’ici, en situation transitoire, il avait été possible de maintenir désaxée de 13° l’approche finale des avions se présentant par le nord pour atterrir, afin de limiter les nuisances sur les zones habitées. L’autorité de surveillance de la sécurité estime nécessaire l’installation d’un système de guidage vertical afin d’accompagner la croissance du trafic. Ceci impose une remise dans l’axe. Ce système sera un « ILS » qui guidera ainsi les avions à l’approche. Ce changement est nécessaire dès que possible pour assurer le plus haut niveau de sécurité, en cohérence avec le niveau du trafic qu’accueille l’aéroport de Nantes-Atlantique. Lire : le fonctionnement d'un aéroport

Situation actuelle

Après la remise dans l'axe

L’ILS, un surcroît de sécurité

Le système de guidage aux instruments (Instruments Landing System) facilite les atterrissages par visibilité réduite. Il se compose notamment d’un radiophare de localisation de piste (Localizer) et d’une antenne (Glide) qui permettent à l’avion de se poser « automatiquement » et avec une grande précision. Une antenne « Glide » au sein d’une aire exempte d’obstacles devra trouver sa place dans l’emprise aéroportuaire. Cette installation n’est pas possible au seuil de piste actuel. Un décalage du seuil d'atterrissage de 250 m vers le sud devra être envisagé au nord de la piste.  Le seuil 21 actuel étant déjà décalé de 210 m, le nouveau seuil 21 sera situé à 460 m de l’extrémité de piste. À la mise en service de l’ILS, le point de toucher des roues des avions atterrissant sur l’aéroport en provenance du nord sera donc décalé d’autant, entraînant un rehaussement des hauteurs de survol sur la ville de Nantes. 

Pour tout comprendre sur l’ILS et son utilité pour les pilotes, découvrez la vidéo explicative

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