Les atterrissages par le nord

Le sens des atterrissages dépend de l’orientation et de l’intensité du vent : ils s’effectuent en principe face au vent.
Pour les atterrissages par le nord, une nouvelle procédure pour améliorer l’accessibilité de l’aéroport, notamment en cas de mauvais temps, sera progressivement mise en œuvre à partir d’avril 2026.

Les trajectoires d'approche aujourd'hui

Aujourd’hui à l’aéroport de Nantes-Atlantique, les avions empruntent une trajectoire spécifique pour les atterrissages par le nord. Les approches sont désaxées de 12° par rapport à l’axe de la piste pour éviter le survol du cœur d’agglomération et réduire les nuisances sonores. Les avions se remettent dans l’axe de la piste juste avant d’atterrir. 

Cependant cette procédure montre ses limites, notamment par mauvais temps. Ainsi, le nombre de remises de gaz et de déroutements d’avions vers d’autres aéroports est important, occasionnant des nuisances pour les riverains et impactant la qualité de service pour de nombreux passagers. 

Pour améliorer la situation, l’État avait étudié en 2019 une solution dite de « double approche ». Elle consistait à alterner les trajectoires selon la météo : désaxées par beau temps, et dans l’axe de la piste en cas de mauvaises conditions météorologiques. Cette solution a été abandonnée en raison de son impact sur de nouvelles populations dans le centre-ville de Nantes, sans enlever les nuisances existantes. Une autre solution a donc été recherchée. 

Une nouvelle approche : le guidage satellitaire de nouvelle génération

À la suite de l’abandon de la double-approche et afin d’améliorer l’accessibilité de l’aéroport, l’État a recherché une nouvelle solution : le guidage par satellite avec une technologie dite « RNP AR » (Required Navigation Performance - Authorization Required, en français Qualité de navigation requise - Autorisation obligatoire). 

Cette nouvelle procédure a été construite au plus proche de la procédure actuelle. Elle présente, pour des raisons techniques, un léger décalage du couloir de survol. 

Le renouvellement des flottes avec des appareils plus récents intégrant la nouvelle technologie de guidage satellitaire, et la diminution des remises de gaz rendue possible par une meilleure accessibilité de l’aéroport, contribuent à réduire le bruit.

Les avantages du guidage satellitaire : 

  • Une meilleure accessibilité même par mauvais temps avec un guidage quasiment jusqu’à la piste,
  • Une précision accrue, en permettant aux avions de suivre des trajectoires très précises et avec une marge d'erreur très réduite,
  • Une limitation des nuisances sonores, et des gains environnementaux induits par le renouvellement des flottes et la réduction des remises de gaz,
  • Une trajectoire adaptée aux contraintes géographiques et environnementales.

Le calendrier

Cette nouvelle procédure peut être mise en œuvre par les compagnies aériennes à compter d’avril 2026, conformément au calendrier prévisionnel. 

Pendant une période de transition allant jusqu’à fin 2032, cette nouvelle procédure et la procédure d’atterrissage actuelle coexisteront, dans l’objectif de permettre aux compagnies aériennes d’adapter progressivement leurs flottes opérant à Nantes-Atlantique et de former leurs équipages. Cela signifie, que pendant cette période, les compagnies pourront choisir librement l’une ou l’autre procédure. 

En 2033, la procédure RNP AR restera la seule procédure en service utilisable par les compagnies aériennes. 

 

Une procédure élaborée en concertation avec les acteurs du territoire

Conformément à la réglementation, cette nouvelle procédure de circulation aérienne a été présentée le 14 mai 2025 pour avis à la commission consultative de l’environnement (CCE) de l’aéroport, instance où se rencontrent les acteurs de l’aéroport – élus, représentants de l’État, associations et riverains – afin de discuter des impacts environnementaux, notamment le bruit. 

Elle a également été présentée au collège de l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) le 7 juillet 2025. 

De plus, les élus des collectivités locales, les professionnels de l’aéronautique, les représentants associatifs ont été régulièrement informés depuis 2024 dans le cadre de la gouvernance de l’aéroport, et notamment le comité d’aéroport.

 

Si avez une question concernant cette nouvelle procédure, vous pouvez la poser via le formulaire de contact du site Maestro (cliquez sur le menu « Informations / Réclamation »).

Pour aller plus loin

Dans le cadre du déploiement progressif de la procédure RNP AR, un arrêté a été pris par la DGAC. 

Celui‑ci impose aux compagnies aériennes d’équiper leurs aéronefs à destination de l'aéroport d'un système de navigation conforme avec la nouvelle technologie RNP AR, et de former leurs équipages, afin d’être en mesure d’utiliser cette procédure au plus tard le 1er janvier 2033. 

 

  • Lorsqu’un avion souhaite atterrir et effectue sa descente finale, le pilote peut estimer que les conditions d’atterrissages ne sont pas réunies (par exemple, l’avion est trop haut ou l’approche n’est pas jugée suffisamment stabilisée, il n’a pas l’acquisition visuelle). Pour ces raisons, le pilote doit effectuer une remise de gaz pour regagner de l’altitude, et procéder à une nouvelle approche. 

    La remise de gaz est une procédure parfaitement maitrisée et connue des équipages et des contrôleurs, qui peut être déclenchée à l’initiative des pilotes ou du contrôle aérien.

  • Les trajectoires des avions en zone proche de l’aéroport sont prédéterminées et publiées dans l’information aéronautique. Elles sont définies selon plusieurs critères de navigation aérienne : 

    • les zones survolées (ex : zones très urbanisées, espaces militaires, régions montagneuses),
    • l’aéroport de départ ou d’arrivée,
    • la piste utilisée et son sens d’utilisation,
    • le type de navigation.

    Les services de navigation aérienne élaborent un schéma stratégique, avec des procédures de départs et arrivées standardisées en essayant de répondre à plusieurs contraintes : assurer la sécurité de l’écoulement du trafic en limitant les nuisances sonores, la distance parcourue et les trajectoires conflictuelles, optimiser la montée pour réduire la consommation de carburant, en prenant en compte les capacités de navigation des appareils… 

    En temps réel, les contrôleurs sont en mesure de modifier la trajectoire d’un avion afin d’assurer la sécurité des vols ou d’optimiser la trajectoire, notamment pour réduire les temps de trajet ou générer moins de consommation de carburant. Cependant, plus le flux d’avions est important, plus les possibilités d’optimisation en temps réel des trajectoires sont faibles. 

     

  • La trajectoire dite « nominale », définie sur les cartes aéronautiques pour chaque départ ou arrivée, est une représentation schématique des instructions à suivre par les pilotes. Elle est globalement représentative des trajectoires suivies en ligne droite, beaucoup moins en virage. En effet, selon la météo, la direction et la force du vent, ou encore le poids de l’appareil, chaque avion peut légèrement dévier de ce parcours, surtout lors des virages. Par exemple, plus il fait chaud, plus un avion va mettre du temps à décoller et à prendre l’altitude d’où des trajectoires qui peuvent varier entre l’hiver et l’été. 

    Ces variations sont normales et peuvent expliquer pourquoi les avions ne survolent pas toujours les mêmes endroits d’un jour à l’autre.

    Pour en savoir plus sur la répartition des mouvements par trajectoires, consultez le site OTANA.